Verbrenner auf Elektro umrüsten: Effektiver fürs Klima als ein Tempolimit?

Mit dem Qualmen aufzuhören, lohnt sich immer: 60 Jahre lang hatte der VW-Bus schädliche Abgase in die Luft gepustet. Nun surrt der Samba-Bus von 1966 als „E-Bulli“ über die Straßen. Boxermotor und Auspuffanlage flogen raus, rein kamen Elektroantriebs-Komponenten aus modernen Elektro-Pkw von Volkswagen wie e-Up und ID.3. Das umweltfreundliche Umbauprojekt präsentierte VW Nutzfahrzeuge im Frühjahr bei der Bremen Classic Motor Show.

Vom Verbrenner zum Elektroauto: 
Die Idee hinter der Umrüstung

Alte Benziner und Diesel auf zeitgemäßen Elektroantrieb umrüsten: Die Idee ist nicht neu, bislang war sie praktisch aber eher eine technische Nische für nerdige Schrauber, wie im Fall des E-Bulli etwa in der Oldtimer-Szene. Nun mehren sich allerdings die Ansätze, die E-Umrüstung flächendeckend, also bei den vielen Millionen fossil betriebenen Gebrauchtwagen, anzuwenden.

Denn deren Belastung für Umwelt und Klima ist gewaltig. Zwar gibt es sie längst, die alltagstauglichen Elektroautos mit ordentlich Reichweite und Komfort. Doch sie werden zu wenig gekauft. So dominieren auf den Straßen weiter die Verbrenner. Von den mehr als 49 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland sind Mitte 2026 über 90 Prozent Benziner und Diesel.

Für die angestrebte Antriebswende ist das ein Problem. Die klima- und gesundheitsschädlichen Emissionen im Straßenverkehr müssen so schnell wie möglich gesenkt werden. Mit dem Verkauf von tendenziell eher teuren Elektro-Neuwagen lässt sich dies aber offenkundig nicht erreichen. Der Anteil der E-Autos am Pkw-Gesamtbestand lag Anfang 2026 laut Statistischem Bundesamt bei bescheidenen 4 Prozent.

Dabei gäbe es eine alternative Lösung, um den Elektro-Anteil rasch zu erhöhen: Indem gebrauchte Benziner und Diesel nicht abgeschafft, sondern auf Batterieantrieb umgerüstet werden. Verbrennungsmotor und Abgasanlage raus, moderne Hochvolt-Anlage rein: Das ist technisch nicht nur machbar, wie es das Projekt von VW Nutzfahrzeuge zeigt: Es könnte auch besonders nachhaltig sein. E-Einsteiger müssten so keinen Neuwagen kaufen, dessen Produktion viele Ressourcen verschlingt. Sie könnten ihr altes Auto weiterfahren, nur eben nicht mit Verbrennungsmotor, sondern mit zeitgemäßem E-Antrieb.
 

Beim ISI spricht man von Retrofits, was die Modernisierung bereits bestehender Fahrzeuge mit effizienter Technologie beschreibt. Dabei hat das Fraunhofer-Institut nicht nur den deutschen Fahrzeugbestand im Blick. Gerade international könnten Retrofits künftig deutlich an Bedeutung zunehmen, sagt Michael Krail, der beim ISI den Fachbereich Mobilität leitet.

Gerade die Autonation Deutschland exportiert nämlich nicht nur viele Fahrzeuge, sondern gewissermaßen auch Massen an Abgasen. Wenn alte Diesel und Benziner bei uns und in anderen Industriestaaten aussortiert werden, landen sie meist nicht auf dem Schrottplatz. In ärmeren Regionen wie Osteuropa, Nahost oder Afrika werden die alten Stinker noch viele Jahre weitergefahren – und verpesten dort die Luft. Nach einer Studie des UN-Umweltprogramms UNEP erfüllen viele Exportautos nicht einmal die 20 Jahre alte Abgasnorm Euro 4.

Weltweit ist der Gesamtbestand an Verbrennern gewaltig, Schätzungen gehen von mehr als 1,25 Milliarden Fahrzeugen aus. Dass diese in absehbarer Zeit durch Elektro-Neuwagen oder -Gebrauchte ersetzt werden könnten, ist mehr als unwahrscheinlich. „Daher braucht es auch die Umrüstung, wenn man die Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr weltweit reduzieren beziehungsweise eine komplette Dekarbonisierung erreichen will“, sagt Fraunhofer-Experte Krail.
 

Zudem könnten Autohalter wirtschaftlich profitieren, wenn sie ihren Wagen auf Elektroantrieb umrüsten lassen. Durch die CO₂-Besteuerung steigen die Spritpreise, Benziner und Diesel fahren wird immer teurer. Der Fahrstrom von Elektroautos kann deutlich günstiger sein, gerade wenn man zu Hause laden kann. Darüber hinaus fallen weniger Kosten für Kfz-Steuer, Versicherung, Wartung und Reparaturen an, weil E-Autos weniger Verschleißteile haben. Unterm Strich könnten sich die Kosten für die E-Umrüstung eines Verbrenners so nach etwa acht Jahren auch wirtschaftlich rechnen – durch eine eigene PV-Anlage womöglich schon früher, so die Analyse des Fraunhofer-Instituts.

Die größte Hürde: Hohe Kosten für die Umrüstung

Mit den Kosten ist zugleich die große Schwachstelle der E-Retrofits beschrieben. Manche Start-ups stellten in den vergangenen Jahren Umrüst-Kits vor. Doch für den Massenmarkt waren Einbaukosten in Höhe von 20.000 bis 30.000 Euro zu hoch. Inzwischen reduziert sich der Aufwand, auch weil es mehr Unternehmen gibt, die Komponenten für Elektrofahrzeuge herstellen. Der Markt wächst. So geht das Fraunhofer-Institut in seiner Analyse von 15.000 Euro pro Umbau aus.

Eine Menge Geld ist das immer noch, zumal Autohalter dafür keinen Neuwagen bekommen, sondern ihren alten Benziner oder Diesel behalten – nur eben mit neuem Antrieb an Bord. Ökologisch mag der Effekt groß sein, doch wirtschaftlich drohen auch Risiken. Je älter ein Gebrauchtwagen ist, desto eher zeigen sich Mängel wie Korrosion, ein marodes Fahrwerk oder Probleme mit der Elektronik. Andererseits fallen durch die E-Umrüstung auch viele potenzielle Baustellen weg. Um Probleme wie Ölverlust, kaputte Kupplung oder Abgasanlage müssen sich E-Fahrer nicht mehr scheren.
 

Für etwa 12.500 Euro kann E-Revolt eine Umrüstung anbieten – inklusive zwei Jahre Garantie, sagt Erfinder Ralf Schollenberger. Kundenanfragen gebe es schon reichlich, für VW Golf, aber auch betagtere Audi A2, Volvo V70 oder 3er BMW. Um wirklich in großem Stil und zu noch günstigeren Preisen umzurüsten, sei aber Skalierbarkeit notwendig, sagt Schollenberger: Indem Investoren aufspringen, Großaufträge eingehen – und die Politik derartige Ansätze idealerweise fördert.
 

Politik und Branche bleiben bei 
E-Umrüstung skeptisch

Doch bei der Bundesregierung prallen Unternehmen wie E-Revolt seit Jahren ab. Für die Anschaffung von Elektroautos hat sie kürzlich ein neues Förderprogramm aufgelegt. Doch die gilt nur für Neuwagen. Bei diesen bestehe inzwischen ein hoher Reifegrad, eine hohe Vielfalt und auch eine hohe Durchdringung des Marktes, sodass fahrzeugspezifische Umrüstungen aus wirtschaftlichen Gründen „nicht sinnvoll“ seien, sagte eine Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums (BMV). Die Umrüstkosten überstiegen in der Regel die Kosten des Kaufs eines neuen, „marktreifen“ Fahrzeugs. „Umrüstungen wurden und werden daher innerhalb der BMV-Förderung von E-Pkw nicht berücksichtigt.“

Auch beim Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) in Bonn überwiegt die Skepsis: „Ein Pkw ist ein hochintegriertes Gesamtsystem.“ Der Austausch des Verbrennungsmotors gegen einen Elektroantrieb betreffe nicht nur Antrieb und Energiespeicher, sondern auch Fahrwerk, Bremsanlage, Thermomanagement, Hochvoltsicherheit, Bordelektronik und Softwarearchitektur. Der technische Aufwand bewege sich damit weit über einen klassischen Motorwechsel hinaus, so ein ZDK-Sprecher.

Zwar erschienen die vom Fraunhofer-Institut genannten Kosten von rund 15.000 Euro für ein Fahrzeug wie einen VW Golf 7 nicht unrealistisch. In der Praxis wiesen gebrauchte Fahrzeuge insbesondere im Volumensegment jedoch häufig „einen relevanten Verschleißzustand“ auf, hieß es. Ob sich eine solche Investition wirtschaftlich rechne, hänge stark vom Alter, vom Gesamtzustand und vom Restwert des jeweiligen Fahrzeugs ab. „Eine pauschale Lösung für den Massenmarkt ist derzeit nicht erkennbar“, urteilen die Forscher.

Haben Elektro-Retrofits eine Zukunft?

Womöglich wird die Bereitschaft vieler Menschen, in ihren alten Gebrauchten zu investieren, jedoch unterschätzt. 2026 stieg das Durchschnittsalter der über 49 Millionen zugelassenen Pkw auf 10,9 Jahre, so betagt war die Autoflotte noch nie. Ob alter Golf, Benz oder Bulli: Offenkundig hängen die Deutschen sehr an ihren Gebrauchtwagen. Umgerüstet auf E-Antrieb könnten sie diese Autos noch lange weiterfahren: Ohne Abgase, mit gutem Gewissen und sogar mit mehr Leistung. So kam der Samba-Bus von Volkswagen ursprünglich nicht über magere 44 PS hinaus. Als umgerüsteter E-Bulli verfügt er nun über 83 PS – fast doppelt so viel Power. Elektromobilität bedeutet also nicht per se Verzicht, wie manche denken. Oft lohnt es sich in mehrfacher Hinsicht, seinem Verbrenner Tschüss zu sagen.
 

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