Automatisch besser? Warum wir der Handschaltung bald Lebewohl sagen werden

Moderne Automatikgetriebe in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sind so komplex aufgebaut, dass sie einem technischen Kunstwerk gleichen. Foto: stock.adobe.com/© patruflo

Es ist gar nicht so lange her, da galten bei uns automatische Getriebe noch als betulich und spritfressend. Aktive Autofahrerinnen und Autofahrer wählten die manuelle Schaltung. Das hat sich in jüngerer Zeit deutlich verändert. Das Handschaltgetriebe ist möglicherweise endgültig auf dem Rückzug.

Wer sich Fragen nach der Zukunft des Autofahrens stellt, findet Antworten beim Blick auf künftige Fahrerinnen und Fahrer. Jene Menschen, die heute ihre Fahrerlaubnis erwerben. Bereits seit dem 1. April 2021 gilt die Fahrerlaubnisprüfung auf einem Automatikwagen unter bestimmten Voraussetzungen auch für Fahrzeuge mit manuellem Getriebe.

Mit dieser Änderung reagierte der Gesetzgeber auf aktuelle Strömungen. So werden Neuwagen zunehmend häufiger mit Automatik geordert. Vor allem aber sollen Fahrschüler früh für den Umgang mit elektrischen Antrieben, Assistenzsystemen sowie hochautomatisierten Fahrfunktionen fit gemacht werden. Schaltgetriebe spielen dabei eine immer geringere Rolle. Der Wandel in der Fahrausbildung wirft also ein Licht auf das, was kommt.

Plötzlicher Wendepunkt

Das Interesse an der Automatik erwachte in der alten Welt vergleichsweise schleppend. Während in den 1940er-Jahren vollautomatische Getriebe in den USA zum Höhenflug ansetzten und in den Siebzigern die Japaner auf den Geschmack kamen, dauerte es in Europa bis auf ein paar Ausnahmen länger. Erst Ende der Achtziger, Anfang der Neunziger wurde die Automatik über alle Fahrzeugklassen hinweg populärer. Lange war sie wegen zäher Gangwechsel und ihres Rufes als Spritschlucker unbeliebt. Das änderte sich endgültig um die Jahrtausendwende, wie Bernd Reich von der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) sagt: „Dann kamen die Doppelkupplungsgetriebe, die haben den Spieß umgedreht.“ Auf die Frage, was Autofahrer an diesem Getriebe schätzen, erwidert der Experte: „Es bietet die gleiche Dynamik wie ein Handschalter und dabei den Komfort einer hydraulischen Automatik.“ Außerdem gehe keine Leistung verloren wie beim Wandlerautomaten.

Unter der Bezeichnung Direktschaltgetriebe (DSG) machte sich vor allem VW ab 2003 um die großflächige Verbreitung von Doppelkupplungsgetrieben verdient. Foto: VW

Hersteller sagen adieu

Auch wenn das Doppelkupplungsgetriebe ohne Zugkraftunterbrechung der Automatik zum Durchbruch verhalf, sind einige weitere Varianten heute etabliert. Klassische Wandlerautomaten arbeiten mit bis zu neun, zehn Stufen komfortorientiert. Stufenlose CVT-Getriebe bieten ruckfreie Beschleunigung ohne Schaltvorgang. Schlussendlich stellen automatisierte Schaltgetriebe einen günstigen Kompromiss dar, jedoch mit Einbußen beim Beschleunigungsverhalten.

Diese Varianten decken viele Bedürfnisse ab. Mancher Hersteller setzt somit verstärkt auf automatische Gangwechsel. Mercedes-Benz etwa bietet manuelle Getriebe nur noch in der A- und B-Klasse sowie im CLA an und will die Handschaltung mittelfristig komplett verbannen. „Mit der zunehmenden Elektrifizierung unserer Produktpalette setzen wir auf automatisierte Getriebe. Zudem verzeichnen wir eine gesteigerte Kundennachfrage nach Automatikgetrieben. Diese überzeugen grundsätzlich durch niedrigere Verbräuche“, erklärt Sprecher René Olma. Feine Abstufungen und die fahrerunabhängige Wahl des passenden Ganges würden bewirken, „dass die aktuelle Fahrsituation optimal an den Bestpunkt des Verbrennungsmotors angepasst wird“.

Abnehmendes Interesse am Schaltgetriebe stellt auch VW fest. „Die Einbauraten im ersten Halbjahr 2021 lagen beim Tiguan bei circa zehn Prozent, beim Passat Variant bei circa neun Prozent“, bestätigt Benedikt Griffig, Leiter der Technologiekommunikation. Die kommenden Modellgenerationen von Tiguan und Passat würden daher auf leistungsfähige Doppelkupplungsgetriebe umgestellt. Im Kompakt- und Kleinwagensegment bleibe hingegen die Handschaltung wegen höherer Nachfrage weiter im Angebot.

Doch auch Golf, Polo und Co. werden bei fortschreitender Automatisierung eines Tages nicht mehr per Hand geschaltet werden. „Schauen wir in die Zukunft, sind viele Fahrfunktionen wie vorausschauende Steuerung bis hin zum autonomen Fahren nur mit Automatikgetrieben möglich“, prognostiziert Jörg Gindele vom Automobilzulieferer Magna. Daneben würden in der Übergangszeit bis zur Verbreitung vollelektrischer Mobilität die Hybridantriebe für noch mehr Marktanteil der Automatik sorgen. Effiziente Hybride seien auf sie angewiesen. „In den meisten Fällen sitzt der Elektromotor dann im Getriebe und wird durch dieses in den Antriebsstrang eingebunden.“ Dort habe das Getriebe einen immer höheren Stellenwert eingenommen, um eben das Zusammenspiel zwischen Verbrennungs- und Elektromotor automatisch zu regeln.

Hyundai hat mit Active Shift Control eine effiziente Getriebetechnologie für Hybride entwickelt, die den E-Motor zur Steuerung der Gangwechsel nutzt. Foto: Hyundai

Getriebe neu denken

Rainer Schübel von Schaeffler Automotive, einem weiteren großen Zulieferer der Autoindustrie, sieht es genauso. Er leitet dort den Unternehmensbereich Getriebesysteme und sagt: „Insbesondere in Schubphasen wird der Verbrennungsmotor sinnvollerweise komplett vom Antriebsstrang abgekoppelt und es erfolgt eine Rekuperation der kinetischen Energie durch Rückspeisung aus dem Generator in den Akku.“ Effizienz sei ein Argument für die Automatik, hinzu komme mehr Fahr- und Bedienkomfort, damit sich der Fahrer besser auf den Verkehr konzentrieren könne. Schübel ist sicher, dass sich die Entwicklung der Pkw-Getriebe weiter in Richtung Automatisierung verschiebt. „Der Trend zum automatisierten Getriebe wird durch die zunehmende Elektrifizierung und Hybridisierung der Fahrzeuge verstärkt.“

Was bedeutet das in letzter Konsequenz? „In Elektrofahrzeugen wird in fast allen Fällen keine Schaltung mehr benötigt“, sagt Magna-Mann Jörg Gindele. Setzt sich rein batterieelektrische Mobilität am Ende durch, sind also die Tage des Getriebes gezählt.  

Vielleicht aber doch nicht ganz. Denn strombetriebene Fahrzeuge werden sich Aufgaben stellen müssen, die heute noch besser von solchen mit Verbrennungsmaschinen erledigt werden. Sich durch tiefen Schlamm wühlen zählt etwa dazu, oder schwere Lasten ziehen. Mit den Einsatzfeldern steigen die Ansprüche an den Antrieb. Daher wird wohl auch für Elektrofahrzeuge die Entwicklung von Getrieben weitergehen.

Außerdem scheint der Begriff des Getriebes nicht zu verschwinden. Immerhin ist die Rede vom Eingang-Getriebe, mit ein paar Rest-Zahnrädern. Nur noch ein Gang? Ja, wie das Beispiel VW ID.3 zeigt. Hier ist ein Eingang-Getriebe mit zwei Stufen im Einsatz. Zum Rückwärtsfahren wird nur die Drehrichtung des elektrischen Antriebs umgekehrt. Da beim E-Antrieb anders als beim Verbrenner das maximale Drehmoment sofort und über einen weiten Bereich konstant bereitsteht, gilt ein Getriebe mit mehr Stufen als verzichtbar.

Die zehnfache Übersetzung des VW-Eingang-Getriebes wie im ID.3 wird zweistufig über zwei kleine Zahnräder statt über ein großes realisiert. Foto: VW

Zwänge der Hersteller

Die bisher genannten Gründe für den schleichenden Abschied des Schaltgetriebes enthalten noch einiges an Zukunftsmusik, namentlich hochautomatisiertes Fahren oder weit verbreitete Elektromobilität. Doch seit einiger Zeit trägt auch der Gesetzgeber seinen Teil bei – durch immer neue Normen, die es zu erfüllen gilt. Dies sei, erläutert DAT-Experte Bernd Reich, ebenfalls ein starker Einflussfaktor für den Rückzug der Schaltgetriebe. „Euro 7 kommt, die Hersteller müssen auf niedrige Verbrauchs- und Emissionswerte achten.“ Mit modernen Doppelkupplungsgetrieben würden sich trotz ihres Mehrgewichts geringere Verbräuche als mit Handschaltungen erzielen lassen.

Und dann ist da noch WLTP, das im September 2017 in der EU eingeführte Messverfahren zur Bestimmung von Abgasemissionen. Ihm müssen sich die Hersteller unterwerfen. „Für WLTP genügt es nicht mehr, nur eine Variante zu testen, sondern es müssen alle möglichen Versionen getestet werden“, sagt Reich. Ein enormer Aufwand, den die Industrie zu begrenzen versucht. „Daher haben die Hersteller – und sie tun es noch – bei bestimmten Baureihen die Handschalter aus dem Programm genommen, nach dem Motto ,Dann sparen wir uns den Test‘.“ So habe es etwa 2017 den Audi A4 mit Zweiliter-Diesel noch mit Handschaltung gegeben, die sei schließlich der WLTP-Norm zum Opfer gefallen. Denn wenn die Einbaurate der Handschaltung bei einem Modell nicht besonders hoch sei, lohne sich eben der Aufwand für den WLTP-Test nicht mehr.

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