StVO-Novelle 2020: Zu schnelles Fahren nicht bagatellisieren
Wer unsauber und lückenhaft arbeitet, und dabei erwischt wird, hat ein Problem. Diese Erfahrung machen Kinder bereits in der Schule. Die Auswirkungen sehen sie dann schwarz auf weiß in ihren Zensuren. Ein „Ungenügend“ muss man nun auch denen ins Zeugnis schreiben, die an der Umsetzung der jüngsten Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO) beteiligt waren. Auch hier wurde unsauber gearbeitet, mit weitreichenden Auswirkungen. Die Diskussion um eine Rücknahme bereits beschlossener verschärfter Sanktionen bei Geschwindigkeitsübertretungen ist dabei nur ein Aspekt.
Als Ende April die Novelle der StVO mit zahlreichen Neuregelungen in Kraft gesetzt wurde, war Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer voll des Lobes: „Die letzte Novelle der Straßenverkehrs-Ordnung war und ist ein Erfolg, weil wir die schwächeren Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Fahrradfahrer besser schützen.“ Die steigende Zahl an Unfällen, vor allem im Zusammenhang mit Fahrradfahrern, hätte die Anpassung der StVO notwendig gemacht. „Und alle sind auch sehr zufrieden“, sagte der Minister weiter, „vor allem auch diejenigen, die im Straßenverkehr die Partnerschaft suchen, vor allem in einer Stadt. Es ist nicht ein Gegeneinander, sondern ein Miteinander. Und wir müssen eben diejenigen besser schützen, die weniger Schutz um sich haben.“
Aus diesem erweiterten Schutz wird nun aber vorerst nichts. Ein handwerklicher, formaljuristischer Lapsus macht dem ganzen Vorhaben einen Strich durch die Rechnung. Schon jetzt ist klar: Der Fehler, der offenbar weder von Rechtsexperten des Verkehrsministeriums noch der beteiligten Bundesländer erkannt worden war, wird womöglich ein juristisches Wirrwarr nach sich ziehen und den Steuerzahler unnötig Geld kosten.
Was ist geschehen?
Der formaljuristische Fehler soll auf einer Verletzung des im Grundgesetz (Artikel 80, Absatz 1) verankerten Zitiergebots beruhen. Da eine Verordnung wie ein Gesetz wirkt, aber vom zuständigen Minister ohne Verabschiedung durch das Parlament erlassen werden kann, muss sie bestimmten Anforderungen genügen. Sie muss demnach die gesetzlichen Bestimmungen anführen, auf die sie Bezug nimmt. Diese so genannte Ermächtigungsgrundlage wurde in der StVO-Novelle nicht vollständig abgebildet. Der Text nennt die Paragrafen 26a Absatz 1 Nummern 1 und 2 des Straßenverkehrsgesetzes, die sich auf die Erteilung einer Verwarnung bei Ordnungswidrigkeiten und die Regelsätze für Geldbußen beziehen. Vergessen wurde an dieser Stelle jedoch der Verweis auf Nummer 3 dieses Paragrafen mit Bezug auf die Anordnung von Fahrverboten. Das wird der gesamten StVO-Novelle jetzt zum Verhängnis.
Sinnvolle Regelungen stehen auf dem Spiel
Nach Auffassung von Rechtsexperten und auch des ARCD wird nun die gesamte Novelle erst einmal ungültig, mitsamt den getroffenen Regelungen, die den Schutz von Verkehrsteilnehmern erhöhen und die Partnerschaft im Straßenverkehr stärken sollen. Außerdem nutzt der Verkehrsminister das Fehlen von Nummer 3, um auf einen gerade vorbeifahrenden Zug aufzuspringen, den einige zornige Autofahrer aufs Gleis gesetzt haben. Die Gelegenheit scheint günstig: Eine vom Bundesrat noch kurzfristig in die Novelle eingebrachte Verschärfung von Sanktionen bei Geschwindigkeitsübertretungen innerorts und außerorts ist Andreas Scheuer ein Dorn im Auge. Nach der Novelle droht ein rascherer Führerscheinentzug als zuvor, und zwar bereits wenn man innerorts mit 21 Stundenkilometern und außerorts mit 26 Stundenkilometern zu schnell unterwegs ist (alte Regelung: 31 bzw. 41 km/h). Nachdem er zuvor sein Einverständnis gegeben hatte, regte sich kurz nach Inkrafttreten der StVO-Novelle der Widerstand des Ministers gegen seine eigene Verordnung. Er richtete einen entsprechenden Appell an die Verkehrsminister der Länder.
Ratschläge für Verbraucher
Inzwischen wurden die neuen Regelungen bundesweit außer Vollzug gesetzt. Medienberichten zufolge gelten nach Auffassung des Verkehrsministers bis zur zweifelsfreien Klärung der Angelegenheit vorerst wieder der alte Bußgeldkatalog und die bis 27. April 2020 gültige StVO. Die Lage ist momentan in vielen Punkten unklar, Rechtsstreitigkeiten stehen nun im Raum. Eine anwaltliche Betreuung ist im Zweifelsfall ratsam. Wer nach dem 28. April 2020 – also dem Stichtag, zu dem die StVO-Novelle in Kraft trat – einen rechtskräftigen Bußgeldbescheid erhalten hat, sollte die alte und neue Regelung miteinander vergleichen. Ist der Betroffene nach der Novelle schlechter gestellt als zuvor, kann er – sofern noch möglich – Einspruch einlegen. Die Strafe könnte bei einer Schlechterstellung letzten Endes unwirksam sein.
Sollte keine Einspruchsmöglichkeit bestehen, kann ein Vollstreckungsaufschub verlangt werden. Wer innerhalb der beiden zurückliegenden Jahre nicht mit einem Fahrverbot belegt war, hat die Möglichkeit, den Zeitpunkt für ein anzutretendes Fahrverbot innerhalb von vier Monaten selbst zu wählen. Dann könnte er, bei vorheriger Klärung der StVO-Angelegenheit zu seinen Gunsten, möglicherweise ohne Fahrverbot davonkommen. Da es sich letzten Endes um eine Grundsatzfrage handelt, ist zu vermuten, dass die zuständigen Behörden ohnehin erst einmal nichts unternehmen, bis die Sachlage klar ist.
ARCD fordert dringend Klärung
Es droht nun ein neuerliches mühsames Ringen um Sanktionen und die Frage, wie streng sie sein dürfen. Von Kritikern der Verschärfung wird moniert, dass ihr in diesem Punkt der gefährdungsorientierte Ansatz fehle. Es geht also um die Frage der Gewichtung, wie stark ein Verkehrsverstoß tatsächlich die Verkehrssicherheit beeinträchtigt und dementsprechend sanktioniert werden sollte. Allerdings könnten bei den wieder aufflammenden Diskussionen nicht nur die angesprochenen verschärften Fahrverbote bei Geschwindigkeitsüberschreitungen wieder auf den Tisch kommen, sondern auch andere strengere Regelungen etwa zum Nichtbilden einer Rettungsgasse, zum unbefugten Befahren einer Rettungsgasse oder zum gefährlichen Abbiegen.
Wenn der Minister den eingangs zitierten Schutz der Schwächeren ernst meint, sollte er jetzt zwei Dinge tun: Zum einen den gegenwärtigen Schwebezustand beenden und für schnellstmögliche Rechtsklarheit sorgen. Und zum anderen die in der festgehaltenen Novelle getroffenen Regelungen nicht einfach leichtfertig über Bord werfen – im Dienste der Verkehrssicherheit. Dazu besteht kein Anlass.
Denn wenn dem verschärften Fahrverbot bei Geschwindigkeitsübertretungen mit den Argumenten der Verhältnismäßigkeit und Gefährdungsorientierung begegnet wird, ist eines zu bedenken: Ein Verkehrssicherheitsrisiko geht nicht nur von extremen Rasern aus. Unterschätzt wird das Gefahrenpotenzial durch permanentes und gewohnheitsmäßiges zu schnelles Fahren, das überall zu beobachten ist. Vor allem wenn man den Blick auf den Verkehr in der Stadt richtet, der dem Verkehrsminister so sehr am Herzen liegt, sind die Unterschiede zwischen Tempo 50 statt stellenweise erlaubten 30 km/h oder 70 anstelle zulässigen 50 km/h beträchtlich.
Zu schnelles Fahren ist kein Kavaliersdelikt
Besonders gefährlich ist die massive Verlängerung des Anhalteweges, der sich bei 50 statt 30 km/h mehr als verdoppelt. Und das selbst dann, wenn Reaktionszeit und Verzögerungsleistung des Fahrzeugs bei beiden Geschwindigkeiten identisch sind. Der Grund: Beim höheren Tempo legt man innerhalb der gleichen Reaktionszeit eine längere Strecke zurück und auch der reine Bremsweg fällt erheblich länger aus. Anderes Beispiel: Fährt ein Pkw mit 70 statt 50 km/h, dann verdoppelt sich nach Erkenntnissen der Unfallforschung die kinetische Energie bei einem Aufprall. Die Folgen eines Unfalls sind dementsprechend drastischer.
Der ARCD-Partner DEKRA ist in seinem Verkehrssicherheitsreport 2019 „Kinder im Straßenverkehr“ der Frage auf den Grund gegangen, was es bedeutet, wenn ein Autofahrer „nur“ 10 km/h schneller als erlaubt durch eine Tempo-30-Zone fährt. Die Sachverständigenorganisation kam zu dem Ergebnis: 10 km/h mehr oder weniger können den Unterschied machen, ob es zu einem Unfall mit Schwerverletzten kommt oder kein Unfall passiert. Wenn es bei 30 km/h noch möglich ist, das Fahrzeug mit einer Vollbremsung vor einem auf die Straße laufenden Kind zum Stehen zu bringen, sieht es bei 40 km/h schon ganz anders aus. Laut den DEKRA-Experten verlängert sich dann der Bremsweg von 13 auf 19,3 Meter. Das Kind würde mit 35 km/h Restgeschwindigkeit getroffen werden. Bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h in der Tempo-30-Zone würde das Kind noch innerhalb der Reaktionszeit des Fahrers und mit der vollen Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h erfasst werden.
Bewusstsein für angemessene Geschwindigkeit schaffen
Autofahrer durch eine Rücknahme der Novellen-Sanktionen vor versehentlichem Führerscheinverlust bewahren zu wollen, ist ein scheinheiliges Argument. Wer etwa in der Stadt brav Tempo 50 fährt und dabei „aus Versehen“ in einer Tempo-30-Zone geblitzt wird, sollte auch dann nach Abzug der Messtoleranz nicht die fahrverbotsrelevanten 21 km/h Geschwindigkeitsüberschreitung zu Stande bekommen. Häufig vergessen wird auch, dass 50 km/h in der Stadt nicht die geforderte Mindest-, sondern die zulässige Höchstgeschwindigkeit darstellen. An unübersichtlichen Stellen oder in komplexen Situationen ist es angeraten, gegebenenfalls etwas langsamer zu fahren.
Jeder Verkehrsteilnehmer hat außerdem die Verpflichtung, jederzeit aufmerksam zu sein und sich nicht vom Verkehrsgeschehen ablenken zu lassen. Dann ist es auch zumutbar, die jeweils gültige Geschwindigkeit im Blick zu haben und sie einzuhalten.
Sicherlich: Durch die Verschärfung der StVO-Novelle haben es notorische „Immer ein bisschen schneller als erlaubt“-Fahrer schwerer, mit glimpflichen Strafen davonzukommen. Aber genau das war schließlich der Zweck des Ganzen: Dem entgegenzuwirken, dass Verkehrsteilnehmer ihren persönlichen Spielraum kontinuierlich erweitern, in dem sie die Straßenverkehrsgesetze dehnen. Wohlgemerkt: Nicht die Regeln sind neu. Es wurde lediglich entschieden, ihre Missachtung konsequenter zu ahnden. Dass das nicht jedem gefällt, war vorhersehbar.
Daher wird es zusätzlich wichtig sein, durch aufklärende Maßnahmen das regelkonforme Verhalten im Straßenverkehr zu unterstützen. Nicht mit dem erhobenen Zeigefinger, sondern mit verständlichen und nachvollziehbaren Informationen. Dann kann es gelingen, bei den Menschen ein Bewusstsein für ihr Handeln als Verkehrsteilnehmer zu erzeugen und sie zu mehr Rücksicht statt Risiko zu motivieren.
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