Der ARCD beim 58. Verkehrsgerichtstag 2020

Der Umgang mit Aggression im Straßenverkehr soll nach einer Empfehlung des Deutschen Verkehrsgerichtstags nicht erst im Erwachsenenalter Thema werden. Foto: stock.adobe.com/© tostphoto

Wenn sich im Verkehrsrecht etwas bewegt, dann ist häufig der Deutsche Verkehrsgerichtstag im Spiel. Zum 58. Mal trafen sich in diesem Jahr rund 2.000 Experten, um in acht Arbeitskreisen ihre Fachthemen zu diskutieren und Impulse für die Gesetzgebung zu setzen. Der ARCD war im Arbeitskreis III zu Aggressivität im Straßenverkehr vor Ort in der alten Kaiserstadt.

So ist das, wenn eine Veranstaltungsreihe erfolgreich ist und buchstäblich aus allen Nähten platzt: Es wird die Standortfrage gestellt. So auch beim Deutschen Verkehrsgerichtstag, der traditionell in Goslar veranstaltet wird. Trotz zuletzt aufgekommener Kritik, etwa an der begrenzten Aufnahmekapazität der Veranstaltungsräume, ergab im vergangenen Jahr eine forsa-Umfrage: Goslar muss bleiben.

Dieses Votum verschaffte dem veranstaltenden Verein die Planungssicherheit, auch den 58. Deutschen Verkehrsgerichtstag vom 29. bis 31. Januar 2020 in dem ehemaligen Bergbauort auszurichten. Einer der Arbeitskreise befasste sich unter Teilnahme des ARCD mit Aggressivität im Straßenverkehr. Rund 150 Teilnehmer erarbeiteten Empfehlungen, wie sich aggressives Verhalten auf der Straße eindämmen ließe. Unter den Experten: Psychologen, Juristen, Polizisten, Versicherungsleute, Politiker und Vertreter der Automobilclubs.

Der Deutsche Verkehrsgerichtstag

Der Deutsche Verkehrsgerichtstag (VGT) findet seit 1963 einmal jährlich Ende Januar im niedersächsischen Goslar statt. Seine Ursprünge reichen bis in die Fünfzigerjahre zurück. Damals wurde die noch geltende Straßenverkehrsordnung des Jahres 1934 sowie eine uneinheitliche Rechtsprechung als nicht mehr tauglich für die Regulierung des Verkehrssektors erachtet. Ein neuartiges Forum sollte hier Abhilfe schaffen. So hat sich der Verkehrsgerichtstag als bedeutender, auch international beachteter Kongress etabliert. Das thematische Spektrum reicht von Fragen des Verkehrsrechts über Verkehrspolitik und Verkehrstechnik bis hin zu angrenzenden Bereichen der Verkehrswissenschaft. Viele heute geläufige Regelungen hatten ihren Ursprung auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag, etwa Gurtpflicht, Herabsetzung der Promillegrenze, Handyverbot am Steuer, einheitlicher Bußgeldkatalog oder Führerschein mit 17.

Als ein wesentlicher Punkt wurde ausgemacht, wieder verstärkt und frühzeitig in prägenden Lebensphasen anzusetzen. „Es war deutlich zu hören, dass der Verkehrsunterricht in den Schulen in der Vergangenheit immer mehr zurückgefahren wurde“, berichtet Rechtsanwalt Christian Aldebert, der als Vertreter des ARCD in Goslar vor Ort war.

Frühzeitig ansetzen

So entstand die Forderung, nicht erst beim Führerscheinerwerb, sondern im Rahmen kontinuierlicher schulischer Verkehrserziehung aggressives Verhalten im Straßenverkehr zu behandeln. „Es geht nicht nur darum, Verkehrsregeln zu lernen. Es soll auch ein Schwerpunkt darauf gelegt werden, wie sich das eigene Verhalten auf andere auswirkt. Oder wie man selbst auf das Verhalten anderer reagiert“, sagt Aldebert. In den Lehrplänen soll diese Thematik stärker verankert werden. Ein programmatischer Ansatz, der aber die Frage aufwirft, wie dies angesichts des föderal strukturierten Bildungswesens konkret umzusetzen sei.

Dass länderübergreifende Initiativen nicht einfach zu realisieren sind, zeigte ein Bericht aus Nordrhein-Westfalen. Ernst Klein, Polizeihauptkommissar in Köln, sprach über eine ausgeprägte Raserszene in seinem Arbeitsbereich sowie die mangelnde Auseinandersetzung mit den damit einhergehenden Gefahren. Präventionsansätze gibt es bereits, etwa das Programm Crash-Kurs NRW. „In diesen Kursen führen speziell geschulte Polizeibeamte den Teilnehmern vor Augen, was tatsächlich passieren kann“, erläutert Aldebert. „Da werden auch Schockbilder gezeigt, um zu sensibilisieren. Ähnlich wie bei den Bildern auf Zigarettenpackungen.“ Das ARCD-Clubmagazin Auto&Reise berichtete bereits 2014 über diese Maßnahme, die wie viele andere aber noch nicht flächendeckend wirkt.

Der Arbeitskreis sprach sich dafür aus, von guten Beispielen gegenseitig zu lernen. Regional begrenzte Programme sollen auch länderübergreifend umgesetzt werden. „Sicher kostet das Geld und es gibt keine validen Zahlen zu möglichen Erfolgen“, räumt Christian Aldebert ein. „Aber das ist so bei präventiven Maßnahmen und kann nicht das Argument dafür sein, nichts zu tun.“

Theorie und Praxis

Die Raserszene sei geprägt von jungen Leuten mit auffällig leistungsstarken Fahrzeugen, fasst Christian Aldebert zusammen. Da lag es nahe, dass die Diskussion über einen gestuften Pkw-Führerschein aufkam. Ähnlich wie bei Motorrädern, mit unterschiedlichen Leistungsklassen. Ein Vertreter des Bundesverkehrsministeriums äußerte aber Bedenken, weswegen es in diese Richtung keine Empfehlung gab. „Das Führerscheinrecht ist demnach so überlagert von europäischen Richtlinien, dass der nationale Gesetzgeber kaum Spielraum hat, davon abzuweichen“, erklärt Aldebert, warum ein solches Anliegen kaum durchsetzbar sei.

Wichtig sei vielmehr, das bestehende Instrumentarium an Paragraphen in der Praxis konsequent anzuwenden. Dies empfahl auch das Expertengremium in Goslar. „Neue Paragraphen müssen nicht erfunden werden“, sagt Rechtsanwalt Aldebert. „Es kommt aber darauf an, sie so auszugestalten, dass sie in der Praxis auch angewendet werden können.“ Die Empfehlung des Verkehrsgerichtstags, einen eigenen, mit Punkten bewehrten Bußgeldtatbestand für ­aggressives Posen im Straßenverkehr (unnützes Herumfahren zum Präsentieren des Autos) einzuführen, sieht der Jurist daher zwiespältig: „Da muss man sich fragen: Wie wird das definiert und wie sieht die konkrete Anwendung aus? Wo liegt die Grenze zwischen Fahren und Posen? Das muss sattelfest sein. Nicht dass es ein Paragraph wird, der sich schön anhört, aber in Wahrheit nichts bringt.“

Bleibt abschließend noch die Frage, ob die Überlegungen aus Goslar auch zu den verantwortlich Handelnden durchdringen werden? Christian Aldebert zieht insgesamt ein positives Fazit. Schließlich seien auch Vertreter des Verkehrsministeriums und der Landesregierungen an den Diskussionen beteiligt gewesen. „Das findet schon Gehör und versandet nicht alles in den Schubladen der Entscheidungsträger in Berlin.“

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