Was bringen Airbags für Fahrradfahrer?

Airbagschutzwesten für Radfahrer wie hier von Helite gibt es noch nicht viele auf dem Markt. Sie kosten zwischen 650 und 700 Euro. Foto: Helite

Für den passiven Schutz auf dem Fahrrad sollte ein Helm natürlich die Wahl Nummer eins sein. Doch zusätzlich können weitere Maßnahmen helfen, Unfallfolgen und Verletzungsschwere zu mindern. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat sich in einer Studie Airbag-Sicherheitssysteme in Form einer Weste für ­Radfahrer genauer angesehen.

Oft sind es nur wenige Millisekunden, die entscheiden. Ob ein Unfall tragisch endet oder nicht. Gerade bei Fahrradfahrern kommt es da auf den passiven Schutz an. Ein Helm verhindert schwere Kopfverletzungen, doch auch Nacken-, Schulter-, Rücken- und Brustbereich sind stark gefährdet. Eine Möglichkeit, diese zu schützen, sind Airbagsysteme. Was im Motorradbereich schon lange vorhanden ist, hält in der Fahrradwelt gerade erst Einzug. Airbags gibt es in Form von Schutzkleidung oder auch als Rucksäcke. Noch sind sie sehr teuer und nicht weit verbreitet.

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führte im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums Versuche mit Airbagwesten durch. Diese Kleidungsstücke verfügen über eine Gaskartusche und einen Sensor, der bei einem Unfall die Kartusche auslösen und so den Airbag aufblasen soll. „Airbagschutzkleidung ist auf der einen Seite eine tolle Sache, hört sich immer gut an. Aber es ist nicht ganz so einfach“, erklärt Daniel Huster, der als Ingenieur für Fahrzeugtechnik bei der BASt an der Studie beteiligt war. Damit die Airbagweste schütze, müsse sie zum richtigen Zeitpunkt an der richtigen Stelle auch aufgepumpt sein. Bis dahin müsse man den Unfall erkennen, entscheiden, ob es ein relevanter Unfall ist und dann müsse die Auslösung funktionieren und das Luftpolster an der richtigen Position schützen. Und das Ganze müsse innerhalb der Zeit bis zum Aufprall passieren. „Zeit ist hier der wichtigste Faktor“, erklärt Huster. Deshalb haben er und seine Kollegen sich verschiedene Stufen angeschaut – mit und ohne Dummy. Als Stuntfahrer fungierte unter anderem der modernste THOR 50 Perzentil Dummy, bei dem man messen kann, wie stark der Brustkorb beansprucht wird. Bei den Crashtests simulierten die Forscher Alleinunfälle, aber auch typische Vorfahrtsituationen sowie einen Auffahrunfall an der Ampel. Mit unterschiedlichen Ergebnissen.

Prinzip ist ähnlich

Grundsätzlich ging es bei den Versuchen lediglich um die Funktion von Airbagwesten anhand eines Beispielmodells, nicht um den Vergleich verschiedener Produkte. Das Prinzip ist bei allen ähnlich: Der Sensor in der Weste bewertet die Bewegungen des Radfahrers. Weichen diese von der Norm ab, erkennt die Sensor-einheit einen Unfall und öffnet die CO2-Kartusche. Zusätzlich ist es möglich, einen zweiten Sensor am Fahrrad anzubringen. „Wenn man nur die Bewegungen einer Person berücksichtigt, haben wir das Problem, dass ein Radfahrer nicht mit dem Fahrrad verbunden und erst mal träge ist“, erklärt Huster. Der zweite Sensor erkenne starke Verzögerungen in diesem Fall früher. Die Weste erfasst einen Unfall grundsätzlich nur, wenn er deutlich ist. Wenn die Bewegung nicht so stark ist, ist GPS notwendig. Dieses beurteilt, wie schnell sich der Radler bewegt. „Mit GPS geht das Ganze schneller oder es wird erkannt, was ohne GPS erst sehr spät oder gar nicht erkannt wird“, sagt der Ingenieur. Deswegen habe die Weste bei manchen Versuchen in der Halle nicht ausgelöst, da es dort kein GPS-Signal gab. Draußen funktionierte das System aber bei diesen Szenarien. Zum Beispiel bei einem Unfall, bei dem ein Radfahrer in die Seite eines Autos fuhr. Schwieriger war die Situation, als ein Autofahrer von hinten auf den Radler auffuhr und ihn auf die Motorhaube lud. „Erst danach hat die Weste ausgelöst, als der Dummy auf den Boden gefallen ist. Das ist auch gut, der Sekundäraufprall ist immer ein kritischer Punkt, aber sie war da etwas zu langsam“, berichtet Huster. Und es gibt noch weitere Unfallszenarien, die einfach zu schnell für die Airbagweste ablaufen: Zum Beispiel, wenn ein Auto einem  Radler die Vorfahrt nimmt und bereits auf dessen Höhe ist, bleibt wenig Zeit für den Sensor, zu reagieren. Bei einem Alleinunfall hingegen hat die Weste sehr viel Zeit, diesen zu erkennen, bevor man auf dem Boden landet. „Man sieht bei den Unfallzahlen der Radfahrer, dass der Unfall mit einem Pkw zu denen gehört, wo es die meisten Getöteten gibt. Das heißt, da wollen wir natürlich besonders eine Wirkung der Weste sehen“, erklärt der Experte. Doch es gebe auch Situationen, da könne die Weste nicht wirken, zum Beispiel beim Thema Dooring. „Da ist einfach die Grenze gesetzt.“

Wirkung ausschöpfen

Potenzial sieht Daniel Huster bei Airbagschutzkleidung viel. „Wenn man etwas verbessern möchte, muss es neben der Unfallerkennung und Auslösung auch einen Schutz in alle Richtungen geben. Denn das Unfallgeschehen ist bei Radfahrern doch sehr vielfältig.“ Bei dem getesteten Modell gab es zum Beispiel keinen Airbag für die seitlichen Rippen. Essenziell sei auch der Tragekomfort, damit die Leute das Produkt nutzen. „Ein ganz wichtiger Punkt ist aber auch, dass wir mit einer Airbagweste oder -schutzkleidung kein herkömmliches System ersetzen“, meint Huster. Ein Helm sei immer einsatzbereit. Kritisch sieht er auch Kopfairbags, die nur ohne Helm funktionieren. „Wenn ich einen Helm durch einen Airbag ersetze, kann es sein, dass ich am Ende schlechter gestellt bin als mit dem alten Schaumstoffhelm“, sagt er. Eine Kombination findet er aber sinnvoll, um das Potenzial eines Airbags zu nutzen, ohne sich komplett darauf zu verlassen. „Wenn ich einen Helm habe, ist das schon mal gut. Wenn ich mit einem Airbag diesen Mindestschutz verbessern kann, kann ich natürlich noch viel mehr rausholen.“

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