Volvo S60 T8 Twin Engine AWD: Das Beste aus zwei Welten?

Der S60 duckt sich tief auf den Boden. Der zentral im Mitteltunnel ­platzierte Akku sorgt im Plug-in-Hybrid zusätzlich für satte Straßenlage. Foto: Thomas Schreiner

Er ist nicht mehr da. Bereits vor einiger Zeit hat Volvo den Diesel aus seiner Mittelklasse-Limousine S60 verbannt und setzt in puncto Effizienz auf die Elektrifizierung der Antriebe. Ein Resultat davon ist das Top-Modell T8 mit 288 kW/ 390 PS.

Dessen Antriebsstrang ist als Plug-in-Parallelhybrid aufgebaut und besteht aus einem 2,0-Liter-Vierzylinderbenziner mit Kompressor, Turboaufladung und 223 kW/303 PS, der die Vorderräder antreibt. Dazu kommt ein 65 kW/87 PS starker Elektromotor in der Hinterachse, der auf die Hinterräder wirkt. Das Ergebnis ist ein elektronisch geregelter Allradantrieb. Je nach Fahrmodus und Betriebszustand arbeiten beide Triebwerke entweder getrennt voneinander oder gemeinsam. Während der Fahrt geschieht das Wechselspiel unmerklich, die Kraftflüsse lassen sich aber am Display der Mittelkonsole anschaulich nachvollziehen.

Zum Zeitpunkt, als der Testwagen unserer Redaktion zur Verfügung stand, hörte er noch auf den Namen T8 Twin Engine – ein Hinweis auf die Kraft seiner zwei Herzen. Mittlerweile wurde die Bezeichnung in T8 Recharge (engl. to recharge sth.: etwas aufladen) geändert, die gleichfalls zutreffend ist. Denn dieser Volvo kann seinen Stromvorrat an der Steckdose auffüllen. Neu ist auch, dass die Höchstgeschwindigkeit inzwischen wie bei allen neuen Volvo-Modellen auf maximal 180 km/h begrenzt ist.

Theorie und Praxis

Unser Testwagen lief noch theoretisch maximal 250 km/h.  Ausgereizt haben wir das nicht, um möglichst sparsam unterwegs zu sein. Ob uns das gelungen ist?

Bei einem Strecken-Mix aus Stadt, Land und Autobahn ermittelten wir einen Verbrauch von 7,0 Litern Super auf 100 Kilometer. Das klingt für diese Leistungs- und Gewichtsklasse respektabel. Strom geladen haben wir, sobald es möglich war, an der ARCD-eigenen Ladestation vor der Clubzentrale.
Trotzdem: Aufgrund der im Alltag verfügbaren Möglichkeiten konnten wir den Volvo seltener laden, als es wünschenswert gewesen wäre. Aber sicher auch häufiger, als es Besitzern solcher Fahrzeuge von Kritikern angelastet wird. In jedem Fall zeigte sich, dass der tatsächliche Spritverbrauch eines Plug-in-Hybriden immens davon abhängt, wie fleißig Strom gezapft wird. Zwischen dem theoretischen WLTP-Verbrauch von 1,8 Litern und dem realen klafft ein enorme Lücke.
 

V wie Vielfalt: Der 60er auch als Kombi

Ob die Limousine mit dem S im Modellnamen oder der mit V gekennzeichnete Kombi die ­hübschere Variante ist, bleibt Geschmacks­sache. Ganz klar aber ist der V60 die praktischere Mittelklasse von Volvo. Er ist zwar 18 Zentimeter kürzer als der zum Verwechseln ähnlich sehende V90, bietet aber viel Platz für Passagiere und Gepäck.

Der leicht zugängliche Kofferraum hält 529 bis 1.441 Liter Stauvolumen vor, ein echter Zugewinn an Nutzwert im Vergleich zur ­Limousine. In ­einem großen Fach unter dem ­Laderaumboden lassen sich die Dinge verstauen, die man dabeihaben, aber nicht ständig sehen möchte. Nach Umklappen der Rückbanklehne ­ergibt sich eine Ladefläche von über 1,80 Metern Länge.

Außerdem ist die Motorenvielfalt beim Kombi ­größer: Wer Diesel mag, wird hier im Gegensatz zur Limousine fündig (110 kW/150 PS, 140 kW/190 PS). Außerdem verfügbar: vier Ben­ziner zwischen 120 kW/163 PS und 220 kW/300 PS. Und: Neben dem T8 des S60 stehen im V60 zwei weitere Plug-in-Hybride mit 251 kW/340 PS und 298 kW/ 405 PS zur Wahl.

Der Kombi Volvo V60 überzeugt mit seinem großen Kofferraum. Foto: Thomas Schreiner

Teures Sparmodell

Leider floss neuer Strom nur einphasig und langsam in den 11,6 kW/h fassenden Akku. Das funktioniert zwar auch an gewöhnlichen Haushaltssteckdosen. Aber an einer beispielsweise mit zehn Ampere abgesicherten Stromquelle müssen vier Stunden für eine Ladung einkalkuliert werden.

Da überlegt man sich genau, wann man den Strom einsetzt. Jedenfalls nicht, um ihn für  die elektrische Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h zu verbraten. Verschiedene anwählbare Fahrmodi helfen, Schwerpunkte beim Fahren zwischen Effizienz und Dynamik zu setzen. Auf Wunsch lässt sich rein elektrisches Fahren erzwingen. Ebenso kann auch auf reinen Verbrennerbetrieb umgestellt werden, um Strom für später aufzusparen. Wir schafften zwischen 30 und 40 Kilometer mit einer Akkuladung auf Landstraßen, im Datenblatt werden 58 Kilometer maximale elektrische Reichweite angeben. Das genügt dem S60 T8, um mit einer Kaufprämie von 5.625 Euro gefördert zu werden. Die werden Interessenten gerne mitnehmen, denn der T8 erfordert mindestens die mit vielen Assistenten und Komfortmerkmalen ausgestattete Version Inscription (ab 59.150 Euro).

Daten Volvo S60 T8 Twin Engine AWD Inscription

Motoren: 2,0-l-Vierzylinder-Turbobenziner, 223 kW/303 PS, 400 Nm bei 2200–4800/min +
E-Motor, 65 kW/87 PS, 240 Nm; Systemleistung 288 kW/390 PS, 640 Nm

Antrieb, Getriebe: Allrad, Achtgang automatisch

0–100 km/h, Spitze: 4,6 s, 250 km/h* (elektrisch: 125 km/h)

Norm-/Testverbrauch:  1,8 (WLTP)/7,0 l S |

CO2-Ausstoß Norm/Test: 41 (WLTP)/162 g/km

Länge x Breite x Höhe: 4,76 x 1,85/2,04 x 1,44 m 

Radstand, Wendekreis: 2,87 m, 12,1 m 

Kofferraum: 396–470 l

Leergewicht, Zuladung: 2.031 kg, 469 kg

Anhängelast: 2.000 kg

Stützlast, Dachlast: 100 kg, 75 kg

Tankinhalt, Akkukapazität: 60 l, 11,6 kWh

Typklassen KH/VK/TK: 15/24/20

Grund-, Testwagenpreis: 59.150 €, 74.180 €

Modell verfügbar ab: 43.800 €

Auswahl Basis-Serienausstattung: Sieben Airbags, City-Safety-System inkl. Kreuzungsbremsassistent und Lenkunterstützung bei Ausweich­manövern, Spurhalteassistent, Spurverlassenswarner mit Lenkeingriff, Allradantrieb, Fahrmodus-Auswahl, Einparkhilfe hinten, Klimaautomatik, Ledersitze inkl. Sitzheizung vorne, Regensensor, Standheizung, Navigationssystem, WLAN-Hotspot

* Seit Modelljahr 2021 auf 180 km/h abgeregelt

 

Strom fließt nur langsam in den 11,6 kWh großen Akku, eine Schnelllademöglicheit gibt es nicht. Foto: Thomas Schreiner

Zwischen Verbrenner und E-Auto Plug-in-Hybride

Häufig ist zu lesen, dass neben E-Fahrzeugen auch solche mit Hybridantrieb finanziell gefördert werden. Damit gemeint sind jedoch nur Fahrzeuge mit kombiniertem Verbrenner-Elektro-Antrieb, die sich von außen mit Strom laden lassen – sogenannte Plug-in-Hybride (Skizze des Antriebsaufbaus am Beispiel des Volvo S60 T8 unten). Dazu kommen Steuer­vorteile für Dienstwagennutzer. Nicht aufladbare ­Hybride bleiben dabei und bei der Kaufpreisförderung von bis zu 6.750 Euro außen vor. Doch gerade bei den Antriebszwittern scheiden sich die Geister.
Ihr größter Vorteil ist die pendlertaugliche Elektro-Reichweite von meist rund ­­50 ­Kilometern in Verbindung mit einem Verbrenner, der auf längeren Strecken vor dem Zwang zum Stromladen bewahrt. Außerdem ist die Anschaffung gegenüber vergleichbaren batterieelektrischen Autos in der Regel niedriger. Dafür kann der Mehrpreis zu reinen Dieseln oder Benzinern mitunter hoch ausfallen.

Auf der Minus-Seite stehen die geringe elektrische Reichweite sowie ein Effizienzproblem, denn beide Antriebsmodi leiden unter dem Handicap des höheren ­Verbrauchs. Während im Strombetrieb das Zusatzgewicht für Verbrennungsmotor und Antriebsstrang stört, muss bei Hybridfahrt der dafür überdimensionierte Akku mitgeschleppt werden.

Die Hersteller müssen jedoch die CO2-Flottenemissionen (95 g/km) der EU-Kommission erfüllen, um hohen Strafzahlungen zu entgehen. Die massive Reduktion von CO2 ist zumindest auf dem Papier nur über teure Elektrifizierung möglich.

Bei Plug-in-Hybriden kommt den Herstellern die gesetzeskonforme, aber realitätsferne Verbrauchsermittlung zugute. Die besten Modelle erreichen Normwerte von 1,3 l/100 km und einen CO2-Ausstoß von rund 30 g/km. Da es den Autobauern derzeit noch gestattet ist, über einen speziellen ­Bonus den CO2-Ausstoß konventioneller Verbrenner durch den Verkauf elektrifizierter Fahrzeuge künstlich schön zu rechnen, kommen immer mehr Plug-in-Hybride auf den Markt. Deren Normverbrauch alleine lässt aber keine Rückschlüsse auf ihr ­tatsächliches Potenzial zur Umweltschonung zu.

Damit Plug-in-Hybride im Alltag möglichst wenig Schadstoffe emittieren, ist eine gewisse Ladedisziplin nötig. Die wichtigste Voraussetzung für den sinnvollen Betrieb ist der regelmäßige Zugang zu einer Ladestation, die auch konsequent ­genutzt wird. Doch selbst dann fällt die CO2-Bilanz im Vergleich zu herkömmlichen Antrieben nicht zwangsläufig positiv aus.

Der Aufbau eines Plug-in-Hybrids. Foto: Volvo
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