SUV – Stadtgeländewagen mit Imageproblem

Über 999 Treppenstufen fuhr Land Rover 2018 zum sogenannten Tor des Himmels im chinesischen Tianmen Gebirge. Foto: Land Rover

SUV sind mehrheitlich größer, schwerer und höher als vergleichbare Limousinen. Weltweit liegen sie voll im Trend, wie stetig wachsende Zulassungszahlen belegen. Dennoch stehen sie in der Kritik: zu durstig, zu martialisch und zu wuchtig. Wir haben bei Experten nachgefragt, was an den Vorwürfen dran ist.

Beachtlich! Da braust ein Range Rover auf einem abgesperrten Kurs über 11,3 Kilometer auf den chinesischen Tianmen-Gebirgspass, düst durch 99 Haarnadelkurven und kraxelt über 999 Treppenstufen bis zu einem Felsbogen, dem sogenannten Heaven’s Gate hoch. Der Autohersteller Land Rover nutzte die Show im Jahr 2018, um die Geländeeigenschaften seines Modells Range Rover Sport mit Plug-in-Hybrid-Technik spektakulär zu bewerben. Im Alltag dürften die Erkenntnisse aus der Aktion überschaubar bleiben, immerhin fahren die meisten der sogenannten Sport Utility Vehicle, oder kurz SUV, über gut ausgebaute Straßen und erklimmen höchstens mal einen Bordstein.

Und doch kommen solch sündhaft teure Werbemaßnahmen beim Kunden an. „Menschen erhalten sich gerne die Illusion, jung und sportlich zu sein. Man will die Gelegenheit behalten, potenziell einen Outdoortrip zu machen, auch wenn er nie stattfindet. Es ist ein Selbst- und Fremdbetrug – aber wirksam“, sagt Professor Dr. Rüdiger Trimpop, Verhaltenspsychologe an der Friedrich-Schiller-Universität Jena. Immerhin so wirksam, dass mittlerweile ­jeder fünfte Autokäufer in Deutschland zu einem SUV greift. „Der Passat steht nicht für Sport, der Tiguan schon eher“, meint Professor Trimpop. Limousinen und Kombis sind immer weniger gefragt. Das lässt sich auch an der Zulassungsstatistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) erkennen. 2019 wurden 1,13 Millionen SUV und Geländewagen in Deutschland neu zugelassen. Das entspricht nahezu einem Drittel aller im gleichen Zeitraum neu zugelassenen Pkw (3,6 Millionen).

Ob Jung oder Alt, viele Autofahrer schätzen die höhere Sitzposition für eine bessere Übersicht. Selbst bei einem kleinen SUV. Foto: Opel

Doch was sind SUV überhaupt? SUV sind Pkw mit erhöhter Bodenfreiheit und einer mehr oder weniger kastenartigen Karosserieform. Das KBA unterscheidet von ihnen die Geländewagen, die nach Definition der Behörde zudem über Allradantrieb, Differenzialsperre und spezielle Geländeeigenschaften verfügen müssen. Von sechs Kriterien, wie einer Steigfähigkeit von mindestens 30 Prozent, einer Bodenfreiheit von mehr als 200 Millimeter oder einem Böschungswinkel von mehr als 25 Grad, müssen fünf erfüllt sein. Da viele SUV aber auch als Geländewagen bezeichnet werden, ist eine genaue Abgrenzung schwierig.

Kleine mit Frontantrieb

Gemeinhin werden SUV als  groß, schwer und spritfressend bezeichnet. Doch das stimmt nur bedingt, wie wir im Redaktionsalltag häufiger feststellen. Da gibt es etwa Mini-SUV wie den VW T-Cross: Auf Polo-Basis, kaum schwerer als der Kleinwagen, verbrauchte der Winzling in der von uns getesteten kleinsten Benzinervariante mit 70 kW/95 PS nur sechs Liter Benzin auf 100 Kilometer. Oder der DS 3 Crossback. Den kompakten Franzosen gibt es nur mit Frontantrieb; er ist im eigentlichen Sinne auch kein SUV, sondern ein Crossover Utility Vehicle (CUV) und hat coupéähnliche Züge. Trotz des zweitstärksten Benzinmotors mit 96 kW/130 PS verbrauchte der Wagen im Test erfreulich knappe sieben Liter. Doch wo Licht ist, fällt auch Schatten: Es gibt sie, die Ausreißer, wie etwa den kompakten Range Rover Evoque, der mit Allradantrieb und 183 kW/249 PS starkem Turbobenziner kaum unter zehn Liter zu drücken war. Dass starke Motoren aber nicht grundsätzlich hohe Verbräuche bedeuten müssen, zeigte uns ausgerechnet eines der Schwergewichte im Test: der VW Touareg. Mit etwas über zwei Tonnen Leermasse verbrauchte das Fünf-Meter-Schiff mit 210 kW/286 PS starkem Turbodiesel durchschnittlich etwas über acht Liter, und selbst bei zügiger Fahrt kaum mehr. Kaufinteressenten sei empfohlen, sich im Vorhinein eingehend über Verbräuche, CO2-Angaben und Fahrzeuggewichte zu informieren. Unter dem Hauptartikel haben wir Ihnen zusätzlich eine Auswahl kleiner, kompakter und größerer SUV in der Übersicht zusammengestellt.

Obwohl ein VW Passat zwei Zentimeter länger als ein BMW X4 ist, sieht das zehn Zentimeter höhere SUV wuchtiger aus. Foto: BMW

Bessere Übersicht

Ob SUV oder CUV: In der Regel sitzt der Autofahrer einige Zentimeter höher als in klassischen Limousinen und hat dadurch einen besseren Blick auf das Verkehrsgeschehen. „Gerade ältere Autofahrer bevorzugen einen leichteren Einstieg und eine bessere Übersicht“, sagt Björn Heinekamp, Automobildesigner aus Böblingen. SUV und CUV überbieten sogar schon mal das Platzangebot vergleichbarer Kombis und punkten selbst bei der Variabilität gegenüber Vans.  Die Allgemeinheit glaubt, dass Stadtgeländewagen in ihrem Format weit über die klassischen Automodelle hinausragen.

Eine Studie des Duisburger Forschungsinstituts CAR (Center Automotive Research) kam allerdings zu einem anderen Schluss. Demnach unterscheiden sich die in der ersten Jahreshälfte 2020 neu zugelassenen SUV bei einem Marktanteil von rund 34 Prozent in Breite, Länge und Gewicht weniger als früher von anderen Neuwagen. Durchschnittlich seien sie vier Zentimeter breiter, drei Zentimeter länger und 159 Kilogramm schwerer als die Flotte. In der Vergangenheit klafften die Werte noch um bis zu zehn Zentimeter in der Breite, 30 Zentimeter in der Länge und bis zu 600 Kilogramm Gewicht auseinander. Die schwindenden Gewichts- und Abmessungsdifferenzen führen die Forscher darauf zurück, dass immer mehr SUV im Kleinwagen- und Kompaktformat auf den Markt kommen. Die Wissenschaftler bemängeln, dass die gesellschaftliche Diskussion über die Minderheit der großen SUV geführt werde. Wie eine Untersuchung der Deutsche Automobil Treuhand (DAT) beispielhaft für den Monat Februar 2020 ergab, entfällt die Hälfte der neu zugelassenen SUV in Deutschland auf kleine und kompakte Fahrzeuge. 40 Prozent nehmen mittlere SUV ein, lediglich zehn Prozent der Zulassungen entfallen auf große Modelle.  

SUV erzielen Aufmerksamkeit

Allerdings sind SUV nicht von ungefähr im Gespräch: „Autos sind und waren schon immer ein Status- und Aufmerksamkeitssymbol. Daher erzielt man mit einem großen SUV hohe Aufmerksamkeit und Diskussion“, erklärt Professor Trimpop. Die Form der Fahrzeuge trägt dazu bei: „Die schmal gezogenen Scheinwerfer sorgen für einen bösen Blick, die Front ähnelt einem Drachenkopf. SUV verkörpern die Dominanz ganz hervorragend“, ergänzt Björn Heinekamp. So wundert es nicht, dass große SUV im Alltag des Öfteren auf der linken Spur der Autobahn wiederzufinden sind und sich deren Besitzer des Machtgefühls im Straßenverkehr durchaus bewusst zu sein scheinen. Die Beliebtheit der SUV im Allgemeinen führt Heinekamp auch auf das persönliche Umfeld zurück. „Die Gesellschaftsordnung bestimmt das eigene Handeln. Wenn Freunde und Nachbarn SUV fahren, erhöht das die eigene Akzeptanz, auch solch ein Fahrzeug kaufen zu wollen“, sagt Heinekamp. Und weiter: „Wer sich das Wunsch-Gefährt nicht leisten kann, greift dann lieber zu einem günstigen SUV wie einem Dacia Duster als zu einer Limousine.“

Doch dieser Trend hat seine Tücken. In einer Studie hat die Internationale Energieagentur (IEA) im Oktober 2019 herausgefunden, dass weltweit betrachtet SUV ein Viertel mehr Energie als mittelgroße Fahrzeuge verbrauchen. Obwohl die Anzahl herkömmlicher Pkw weltweit zwischen 2010 und 2018 von 822 Millionen auf 952 Millionen Stück angewachsen sei, wären mit Hilfe effizienter Motoren zwei Millionen Barrel Öl pro Tag eingespart worden. Das entspricht über 10.000 hintereinander parkender Tanklastzüge auf einer Strecke zwischen Bonn und Frankfurt – pro Tag!

 

Leistungsstarke SUV verkörpern durch schmale Scheinwerfer und einen wuchtigen Kühlergrill Macht und Dominanz. Foto: BMW

Ölbedarf steigt weiter

Laut IEA verpulvern SUV diesen Effizienzvorteil aber alleine durch ihren höheren Verbrauch, da SUV rechnerisch seit 2010 pro Tag für einen Mehrverbrauch von 3,3 Millionen Barrel Öl verantwortlich seien. Allerdings sollte einschränkend erwähnt werden, dass große amerikanische SUV mit hohen Verbrauchswerten an der Gesamtbilanz einen erheblichen Anteil haben. Die IEA prognostiziert, dass bei einem fortschreitenden SUV-Trend bis 2040 der weltweite Bedarf nicht nur um zwei Millionen Barrel Öl pro Tag steige, sondern auch die CO2-Einsparungen von rund 150 Millionen Elektroautos wirkungslos gemacht würden. Doch bis wir ­alleine diese Zahl erreichen, muss noch viel geschehen. Laut dem Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoffforschung Baden-Württemberg (ZSW) waren 2019 gerade mal 7,9 Millionen E-Autos weltweit zugelassen. Massive Anstrengungen der Autohersteller dürften notwendig werden, um fast 19 Mal so viele E-Autos auf den Markt zu bringen.

Doch es besteht Hoffnung, muss die Industrie doch ab 2021 Strafzahlungen in Milliardenhöhe leisten, sollten neue Pkw im Durchschnitt mehr als 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Das betrifft auch die liebgewordenen SUV. Nicht umsonst kommen kleine und kompakte SUV häufiger ohne schweren Allradantrieb auf den Markt. Kaufinteressenten sollten abwägen, ob sie tatsächlich häufiger in unwegsames Gelände vordringen müssen oder schwere Anhänger ziehen wollen. Durch den Allradantrieb entsteht mehr Reibung, das höhere Gewicht wirkt sich auf den Verbrauch aus. Je nach Modell kann die zusätzlich angetriebene Achse einen Mehrverbrauch von zehn bis fünfzehn Prozent Kraftstoff bewirken. Im Durchschnitt müssen Autofahrer je nach Motorisierung gegenüber dem Front- oder Heckantrieb ein bis zwei Liter Benzin oder Diesel auf 100 Kilometer zusätzlich einrechnen.

Nur wenige Autofahrer benötigen SUV mit Allradantrieb. Dieser ist schwer und kostet in der Regel bis zu zwei Liter Sprit extra. Foto: Daimler

Einsparpotenzial von Benzinern geringer geworden

Ob mit oder ohne Allradantrieb kommt die Industrie dennoch nicht umhin, den Verbrennungsmotor sparsamer zu machen. Doch das ist nicht so einfach, wie Professor Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach weiß. „Das Einsparpotenzial eines Benzinmotors ist über die Jahre immer geringer geworden. Die Aufwendungen für die Einsparungen sind gestiegen. Längerfristig geht es ohnehin um die Dekarbonisierung und das bedeutet, dass die regenerativen Energien und die Elektromobilität die Zukunft darstellen und die Entwicklung darauf fokussiert werden muss.“ Momentan verspricht die Elektrifizierung des Verbrennungsmotors die effizientesten Chancen, mittelfristig CO2 zu sparen. Mit Mild-Hybrid-, Vollhybrid- und Plug-in-Hybrid-Technik soll der Verbrennungsmotor zu effektiver Sparsamkeit erzogen werden.

Plug-in-Hybride werden nicht artgerecht verwendet

Während Mild-Hybrid- und Vollhybrid-Antriebe die Energie für den Elektromotor durch Rekuperation zurückgewinnen, nutzt die Plug-in-Hybrid-Technik vor allem Strom, der per Stecker von außen zugeführt wird. Insbesondere bei dieser Technik sind aber große Diskrepanzen zwischen Norm- und Realverbrauch zu beobachten. „Das liegt vor allem daran, dass Plug-in-Hybrid-SUV nicht artgerecht verwendet werden. Die meisten Fahrzeuge werden von Firmen angeschafft und bringen Dienstwagenfahrern einen erheblichen geldwerten Vorteil. Die Fahrer nutzen meist eine Tankkarte, haben zu Hause keine eigene Wallbox und laden daher auch nicht regelmäßig. Die hohen Realverbräuche entstehen, weil die Leute keine Lust haben, wegen 30 bis 50 Kilometern elektrischer Reichweite einen Komfortverzicht hinzunehmen“, mahnt Professor Bratzel.

Üppige Umweltförderungen seitens des Staates und der Autohersteller helfen zwar,  den Bestand an elektrifizierten Modellen zu steigern, täuschen aber darüber hinweg, dass die Fahrzeuge nicht gleichsam sparsamer werden – insbesondere, wenn das Stromkabel auch nach Jahren noch eingeschweißt im Kofferraum liegt. „Das ist im Wesentlichen ein Regulationsfehler, der von politischer Seite geändert werden müsste“, glaubt Professor Bratzel. Seiner Meinung nach dürften Plug-in-Hybride bei gleich hohen Verbräuchen nicht günstiger als reine Verbrenner sein.

Insbesondere Fahrer von Firmenwagen stehen in der Kritik, SUV mit Plug-in-Hybrid-Technik nicht regelmäßig zu laden. Foto: Daimler

Anhängelast schwindet

Bereits jetzt zeigt sich beim Blick in die technischen Daten vieler Hybrid-Modelle, dass die Anhängelasten gegenüber Verbrennern häufig niedriger ausfallen. So wie beim eingangs erwähnten Range Rover Sport Plug-in-Hybrid 400e etwa. Der zieht 2,5 Tonnen, sein fast gleichstarker Bruder mit Turbobenziner aber eine Tonne mehr. Eklatant der Unterschied beim Honda CR-V: Mit Vollhybrid zieht er schlappe 750 Kilo, in der Schaltversion des Turbobenziners 2000 Kilo. Auch wenn die Unterschiede nicht immer so drastisch ausfallen, dürfte die Antriebsvielfalt der Zugfahrzeuge in den kommenden Jahren wohl weiter schwinden.

Wer das SUV nicht das ganze Jahr über benötigt, könnte es auch mieten, wie Professor Bratzel überlegt: „Die Leute haben den Wunsch, ein Fahrzeug für alle Zwecke zu haben. Vielleicht wäre es sinnvoller, für den Urlaub ein Zugfahrzeug für den Wohnanhänger zu leihen, anstatt mit einem eigenen SUV auch an den anderen Tagen in die Stadt zu fahren.“

 

Der Opel Grandland X hat als Hybrid nur 1250 Kilo Anhängelast. Die Verbrenner dagegen bis zu 2000. Foto: Opel

Eigenschutz durch steifere Crashstrukturen

In den Werbeaussagen der Autohersteller suggerieren SUV ein Gefühl von Sicherheit. Das bedingt aber ein erhöhtes Risiko für kleinere Unfallgegner wie Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV) meint,  Oder: „Um beim Crashtest den Eigenschutz für seine Insassen zu gewährleisten, muss ein schweres Fahrzeug steifere Crashstrukturen haben, damit dieses seine – durch die größere Masse bedingte – höhere Aufprallenergie abfangen kann“, sagt Brockmann.

Schwere SUV verfügen über steife Crashstrukturen. Diese gewährleisten den Eigenschutz der Passagiere, gefährden aber Unfallgegner. Foto: Volvo

Aufprallschwere steigt
„Im realen Unfallgeschehen, wo SUV aber auch mit anderen Fahrzeugen kleinerer Masse zusammenstoßen, ist dies für die Unfallgegner von Nachteil“, ergänzt Brockmann. „Der Eigenschutz schwerer Fahrzeuge wird mit einer höheren Gefährdung kleiner Fahrzeuge erkauft“,  mahnt Brockmann. Wie beim Heckaufprall etwa: „Die Aufprallschwere steigt mit größerer Masse. Durch die größere Höhe des SUV ergibt sich eine ungünstige Einleitung der Stoßkräfte auf den Unfallgegner“, erläutert Brockmann. Das führe dazu, dass Pkw beim Heckaufprall durch SUV stärker deformiert würden und die Verletzungsschwere der Insassen zunehmen könnte.

Ähnlich beim Seitencrash. Schon 2011 erkannte die UDV, dass die höheren Strukturen des SUV dazu beitragen können, den Türschwellerbereich von Pkw zu überfahren. Dieser leistet bei Unfällen mit anderen Pkw einen erheblichen Teil der Schutzwirkung, verliert diese aber beim Seitencrash mit SUV weitestgehend. Positiv hebt Brockmann aber hervor, dass die früher gängigen Leiterrahmen von Geländewagen heutzutage in der Regel von selbsttragenden Karosserien bei modernen SUV abgelöst worden wären. „Diese Strukturen sind gegenüber dem Unfallgegner tendenziell weniger aggressiv“, betont Brockmann.  

Die höheren SUV-Strukturen bergen für den seitlich getroffenen Pkw das Risiko, dass der Türschwellerbereich „überfahren“ wird. Foto: UDV

Vorsicht Toter Winkel!

Dass die höhere Sitzposition die Übersicht bei SUV verbessert, haben wir schon erklärt, dennoch sorgt die hochaufbauende Karosserie im Nahbereich auch für tote Winkel. Dadurch steige das Risiko, beim Rückwärtsfahren Kinder oder Senioren zu erfassen, die hinter dem Fahrzeug vorbeigehen, erklärt Brockmann. Deshalb fordert die UDV serienmäßige Notbremsassistenten, die beim Rückwärtsfahren selbsttätig stoppen, wenn Hindernisse wie Bälle, Spielautos oder Menschen in der Fahrlinie erscheinen.

Margenstarke SUV entwickeln sich zum Goldesel der Industrie

Es ist Zeit für ein Fazit. Viele Automobilhersteller werden auch in den kommenden Jahren traditionelle Modelle verstärkt durch SUV und CUV ersetzen. Trotz des gesteigerten Hungers nach Öl dürften die Zulassungszahlen weiter gen Himmel wachsen – ein Ende dieser Entwicklung ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht absehbar. Im Gegenteil:  Die margenstarken SUV entwickeln sich eher zum Goldesel der Autoindustrie. Kaufinteressenten sei empfohlen, SUV für den individuellen Bedarf auszuwählen und abzuwägen, ob Allrad, Größe und PS-starke Motoren wirklich notwendig sind. Elektrifizierte Modelle könnten eventuell dazu beitragen, Verbrauch und CO2 zu reduzieren, sofern sie nicht nur aus finanziellen Gründen gekauft werden.

Das Sichtfeld von Rückfahrkameras ist eingeschränkt. Aufmerksamkeit ist geboten. Foto: Wolfgang Sievernich

Aktuelle SUV-Modelle in der Übersicht

Der SUV-Markt boomt – da ist es gar nicht so einfach, den Überblick zu behalten. Man fühlt sich wie im Schnellrestaurant bei der Bestellung. Klein, mittel oder groß? Kastenförmig, coupéartig oder gleich als Cabrio? Front- oder Allradantrieb? Verbrenner oder elektrifiziert? Für kleine oder große Anhänger?

Mittlerweile bietet nahezu jede Marke ein oder mehrere SUV in ihrem Programm an, selbst Sport- und Luxuswagenhersteller wie Ferrari oder Rolls-Royce schrecken nicht vor den mehr oder weniger geländetauglichen Alternativen zurück. Die geistigen Väter der Edelmarken würden sich im Grab umdrehen. Doch der Trend bestimmt das Geschäft, und solange auch die Kunden mitspielen und die Politik nicht zu regulatorisch mit den Autoherstellern umspringt, dürfte der Boom in den kommenden Jahren weitergehen. Mittlerweile dringen SUV in nahezu alle Klassen vor, lösen sogar Limousinen, Kombis oder Vans ab.

Sie gehören bereits zum Stadtbild wie die Butter aufs Brot. In der nebenstehenden Übersicht stellen wir Ihnen eine Auswahl aktueller Modelle in unterschiedlichen Größen vor.    

VW T-Cross

Der VW T-Cross eröffnet bei Volkswagen den Einstieg in das SUV-Segment. Mit Anleihen bei den größeren Brüder Tiguan und Touareg sieht der T-Cross auf Polo-Basis schon recht vollwertig aus. Verglichen mit dem Kleinwagen sitzt man im Mini-SUV zehn Zentimeter höher und selbst groß gewachsene Personen finden vorne ausreichend Platz. Hinten geht es naturgemäß enger zu. Durch die serienmäßig in Längsrichtung verschiebbare Rückbank kann der Kofferraum von 385 auf bis zu 455 Liter Volumen erweitert werden, umgeklappt passen sogar 1281 Liter rein. Den T-Cross gibt es mit drei Benzinern und einem Diesel ausschließlich mit Frontantrieb. – ws

L x B x H: 4,11 x 1,76/1,98 x 1,58 m
Zuladung: 428–560 kg
Anhängelast: 1000–1200 kg
Grundpreis: ab 19.250 €

Vorteil: viele Assistenten serienmäßig
Nachteil: begrenzte Platzverhältnisse hinten

DS 3 Crossback

Der kompakte DS 3 Crossback ist ein Exot auf unseren Straßen, selbst die Politesse tat sich schwer die Marke einzusortieren. Hochwertig ausgestattet und innen wie außen futuristisch designt, hat man gute Chancen sich ein bisschen von anderen Autos abzusetzen. Die Bedienung des Franzosen ist gewöhnungsbedürftig, dagegen schluckt das Fahrwerk zuverlässig viele Bodenwellen und schlechte Wegstrecken weg. Ins Gelände sollte man aber besser nicht, da das Crossover Utility Vehicle (CUV) mit drei Benzin- und zwei Dieselmotoren sowie einer Elektrovariante nur mit Frontantrieb angeboten wird. – ws

L x B x H: 4,12 x 1,79/1,99 x 1,53 m
Zuladung: 344–455 kg
Anhängelast: 1200 kg
Grundpreis: ab 23.840 €

Vorteil: reichlich Sicher­heitsausstattung
Nachteil: eingeschränkte Übersicht

Fiat 500X
Das SUV-Derivat hat sich Rest-Putzigkeit des „normalen“ 500 bewahrt und Jeep-Gene unter dem Blech. Allradantrieb sucht man bei zwei Benzinern und zwei Dieseln aber mittlerweile vergebens, das X im Namen ist mehr Lifestyle-Attribut. Schickes Interieur im ­Retro-Stil mit angenehmem Raumgefühl vorne, hinten wird es trotz weit öffnender Türen eng. Die Bedienung ist eingängig und die Sicht nach draußen durch große Fensterflächen fast ungetrübt. Dank straffem Fahrwerk fährt der 500X sauber durch Kurven. Das auf schlechten Wegen ruppige Fahrverhalten können die bequemen Sitze nicht ausgleichen. Der Kofferraum fasst 350 (ohne Reserverad) bis 1000 Liter. – ts

L x B x H: 4,12 x 1,79/1,99 x 1,53 m
Zuladung: 344–455 kg
Anhängelast: 1200 kg
Grundpreis: ab 23.840 €

Vorteil: schicke Schale, bequeme Sitze
Nachteil: eingeschränkter Fahrkomfort

Audi Q3

Das Kompakt-SUV besticht durch ausgeprägten Fahrkomfort. Etwas aufgesetzt wirkt die Dynamik-Attitüde des S-line-Pakets (Foto), eine Empfehlung sind aber die Sportsitze. Audi-typisch: hochwertige Verarbeitung und Materialien sowie scharfe Digitalanzeigen. Die stärkeren Aggregate kommen mit Allrad und Siebengang-DSG, der Basisbenziner (110 kW/150 PS) treibt nur die Vorderräder an. Spurhalteassistent (Serie) und adaptiver Tempomat (690 Euro) regeln auffallend sanft. Viele Optionen machen den Q3 rasch teuer. Dafür ist der Kofferraum (530–1525 l) üppig. Den Q3 gibt es auch als SUV-Coupé Sportback (plus 1600 Euro). – ts

L x B x H: 4,48 x 1,85/2,02 x 1,60 m
Zuladung: 460–520 kg
Anhängelast: 1800–2200 kg
Grundpreis: ab 34.400 €

Vorteil: komfortabel, geräumig
Nachteil: teuer, Benziner zu durstig

Citroën C5 Aircross

Auch der französische Automobilhersteller Citroën hat mit seinem Modell C5 Aircross traditionelle Limousinen der Marke abgelöst. Das Flaggschiff der Franzosen ist in der Mittelklasse angesiedelt und ausschließlich mit Frontantrieb erhältlich. Neben zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren steht auch ein Plug-in-Hybrid-Modell zur Wahl. Herausragend ist eine neuartige Federung, die das Fahrverhalten sehr komfortabel macht. Im Innenraum locken bequeme Sitze und ausreichend Platz für fünf Personen. Clever: Beim Ausflug auf Feldwege und Co sollen die Seiten des Fahrzeugs mithilfe luftgefüllter Kunststoffkissen, sogenannter Airbumps, vor Schäden geschützt werden. – ws

L x B x H: 4,50 x 1,86/2,10 x 1,65 m
Zuladung: 333–515 kg
Anhängelast: 1250–1650 kg
Grundpreis: ab 23.840 €

Vorteil: komfortables Fahrwerk
Nachteil: geringe Zuladung und Anhängelast

Range Rover Evoque

Die zweite Generation des Evoque ähnelt der ersten und ist bis auf den kleinsten Diesel (110 kW/150 PS) nur mit Allradantrieb zu haben. Dafür gibt es auch eine Plug-in-Hybrid-Version. Für ein kompaktes SUV bietet der Evoque ein ordentliches Platzangebot, lediglich im Fond und für große Personen auf den Vordersitzen geht es beengter zu. Mit einer Bodenfreiheit von 212 Millimetern und einem Böschungswinkel von 25 Grad (vorne) wird er sogar geländetauglich. Den feinen Innenraum sollte man indes nicht unbedingt mit dreckigen Wanderschuhen besteigen. Die gehören besser in den Kofferraum (ab 427 l), dessen Beladung durch die hohe Ladekante erschwert wird. – ws

L x B x H: 4,37 x 2,0/2,10 x 1,65 m
Zuladung: 503–599 kg
Anhängelast: 1600–2000 kg
Grundpreis: ab 38.100 €

Vorteil: geländetauglich, super Federung
Nachteil: hoher Verbrauch bei Benzinern

Alfa Romeo Stelvio

Benannt nach dem höchsten Gebirgspass in Italien, dem Stilfser Joch, erwartet man beim Stelvio schon fast selbstverständlich seinen serienmäßigen Allrad-Antrieb. Die Varianten mit 206 kW/280 PS oder gar 375 kW/510 PS sind für den Stadtbetrieb allerdings wirklich nicht nötig. Da reichen der Benziner mit ­147 kW/200 PS oder einer der Diesel mit 140 kW/190 PS bzw. 154 kW/210 PS. Optisch fällt der Stelvio sowieso auf, ist er doch eng mit seiner schicken Schwester Giulia verwandt. Praktisch ist der 525 bis 1600 l fassende ­Kofferraum mit seiner niedrigen ­Ladekante. Dafür fehlt es im Fond durch
die schnittige Dachlinie an Kopffreiheit. – jb

L x B x H: 4,69 x 1,90/2,16 x 1,69 m
Zuladung: 555–615 kg
Anhängelast: 1600–2300 kg
Grundpreis: ab 44.000 €

Vorteil: schickes Design, niedrige Ladekante
Nachteil: begrenzte Kopf­freiheit im Fond

Seat Tarraco

Wenn es um die schiere Größe geht, kann dem Seat Tarraco im VW-Konzern kaum einer das Wasser reichen. Obwohl er auf der gleichen Plattform wie seine Brüder Skoda Kodiaq und VW Tiguan Allspace steht, ist der Spanier noch mal vier Zentimeter länger. Mit Front- als auch Allradantrieb erhältlich, gibt es den Fünfsitzer optional auch mit Platz für sieben. In Sachen Anhängelast zieht er bis zu 2,3 Tonnen und reicht damit als Zugfahrzeug für viele Wohnwagen aus.
Zwei Benzin- und drei Dieselmotoren treiben das Flaggschiff der Spanier mit bis zu 140 kW/190 PS an, eine noch leistungsstärkere Plug-in-Hybrid-Version soll frühestens Ende des Jahres folgen. – ws

L x B x H: 4,74 x 1,84/2,12 x 1,66 m
Zuladung: 594–629 kg
Anhängelast: 1800–2300 kg
Grundpreis: ab 30.850 €

Vorteil: viel Platz, sparsame Motoren
Nachteil: straffes Fahrwerk, indirekte Lenkung

Ssangyong Rexton

Drei Komma fünf Tonnen Anhängelast. Das darf man sich mal auf der Zunge zergehen lassen, auch wenn es nur für den Rexton mit Automatik gilt. Und dafür ist er ganz schön günstig: knapp 35.000 Euro. Optional gibt es das SUV auch als Siebensitzer. In den Kofferraum passen satte 784 Liter. Üppig ausgestattet kommt der Koreaner auf etwa 52.000 Euro, dafür gibt es bei deutschen Wettbewerbern nur einen Gebrauchten. Ein gelassener 2,2-Liter-Turbodiesel mit 133 kW/181 PS erleichtert die Wahl, lediglich zwischen Heck- oder Allradantrieb muss man sich entscheiden. Einzig der veraltete starre Leiterrahmen trübt das Bild. – ws

L x B x H: 4,85 x 1,96/2,19 x 2,33 m
Zuladung: 710 kg
Anhängelast: 2700–3500 kg
Grundpreis: ab 34.890 €

Vorteil: viel Platz, ordent­licher Verbrauch
Nachteil: Lenkung fast ohne Rückmeldung

VW Touareg

Auch wenn er viel Chrom zeigt: Der Touareg ist kein Blender. Serienmäßig bieten alle Modelle permanenten Allradantrieb, der an eine butterweich schaltende Achtgang-­Automatik­ gekoppelt ist. Und egal ob mit dem Benziner oder einem der drei Diesel kombiniert, kann das SUV in jedem Fall Anhänger bis 3,5 Tonnen ziehen. Der große VW beherrscht Geländedisziplinen in gewissem Rahmen ebenso wie den Auftritt vor der Oper und bietet auf Reisen viel Platz und Fahrkomfort. Erst recht, wenn bei den teuren Extras beherzt zugegriffen und der Grundpreis verdoppelt wurde. Besonders handlich fährt er sich mit Allradlenkung (ab 2850 Euro). Ein Plug-in-Hybrid folgt. – ts

L x B x H: 4,88 x 1,98/2,19 x 1,72 m
Zuladung: 462–855 kg
Anhängelast: 3500 kg
Grundpreis: 60.995 €

Vorteil: komfortabel, geräumig, offroadtauglich
Nachteil: teure Zusatzaus­stattungen

Jeep Wrangler Unlimited

Außen liegende Scharniere, herausnehmbare Türen und Dachelemente, massive Haltegriffe, Überrollbügel, Starrachse, Untersetzungsgetriebe, kurze Überhänge, je nach Ausführung 235 bis 252 Millimeter Bodenfreiheit: Der Wrangler ist ein kerniger Typ fürs Gelände. Auf der Straße aber fährt er selbst in Unlimited-Ausführung mit langem Radstand (Foto) unpräzise, in der Stadt wirkt der unübersichtliche Koloss deplatziert. Auch als 54 Zentimeter kürzere Version mit zwei Türen weniger erhältlich, ist dieser Jeep gemacht für Menschen, bei denen Offroadfahren oben auf der Wunschliste steht. Zur Wahl stehen ein Benziner und ein Diesel  – ts

L x B x H: 4,88 x 1,89/k. A. x 1,84 m
Zuladung: 433–561 kg
Anhängelast: 2495 kg
Grundpreis: ab 47.000 €

Vorteil: robust, sehr geländetauglich
Nachteil: schwammiges Fahren auf der Straße

Notruf
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