Kreuzungen für alle sicherer gestalten

Die Schutzinsel im Kurvenbereich ist das wichtigste Element des niederländischen Kreuzungsmodells. Foto: Stefan Klausing

Unfälle an Kreuzungen mit Beteiligung von Radfahrern sind oft schwerwiegend. Vor allem das Rechtsabbiegen und der daraus entstehende Tote Winkel stellt für Kraftfahrer ein Problem dar. Die Infrastruktur könnte helfen, solche Gefahrenpunkte zu entschärfen. Unter Experten und Fahrradfreunden heiß diskutiert ist die sogenannte Schutzinselkreuzung nach einem Vorbild aus den Niederlanden. Über Vor- und Nachteile dieses und weiterer Kreuzungsmodelle.

An einer Straßenecke lehnt ein komplett weiß gestrichenes Fahrrad am Laternenmast. Ein Geisterrad. Das bedeutet, hier ist ein Fahrradfahrer gestorben. 426 waren es 2020 auf deutschen Straßen. In jenem Jahr wurden erstmals mehr Radler als Autofahrer bei Verkehrsunfällen verletzt oder getötet. Zwei Drittel der Unfälle geschahen an Kreuzungen und Einmündungen. „Da sind wir im Moment nicht gut aufgestellt, da müssen wir auf jeden Fall noch gegensteuern“, meint Simon Hummel, der bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) für den Innerortsverkehr mit Schwerpunkt Radverkehr zuständig ist.

Ein guter Grund, einen Blick auf die Infrastruktur besonders an Knotenpunkten zu werfen. Schon als zu Beginn der Corona-Pandemie immer mehr Menschen aufs Rad stiegen, wurde eine Infrastrukturmaßnahme zwischen Unfallforschern und der Fahrradlobby stark diskutiert: das niederländische Kreuzungsmodell, „Dutch junction“. Auch Schutzinselkreuzung oder geschützte Kreuzung genannt.

Die Funktionsweise dieses Knotenpunktes wirkt auf den ersten Blick kompliziert, ist aber recht simpel zu verstehen: Grundsätzlich besteht die Idee darin, den Kraftfahrzeugverkehr vom Radverkehr zu trennen, erst auf der Strecke, dann auch am Knotenpunkt selbst. Nähert sich ein Radfahrer der Kreuzung, wird der Radweg kurz vorher rechts weggeschwenkt. Nach rechts kann der Velofahrer frei abbiegen, ohne zu warten. Will er geradeaus fahren, stellt er sich bei roter Ampel (falls vorhanden) weiter vorne als die Autofahrer auf und überquert nicht die gesamte Kreuzung, sondern nur die nach rechts führende Straße. Eine Schutzinsel im Kurvenbereich trennt die Verkehrsteilnehmer und zwingt den Kfz-Verkehr, in einem größeren Winkel abzubiegen. Somit verbessert sich die Sicht auf die geradeaus fahrenden Radler sowie die Fußgänger. Durch den kleineren Abbiegeradius muss die Geschwindigkeit reduziert werden. Will der Radfahrer nach links abbiegen, ist dies etwas umständlicher: Er muss um zwei Ecken herumfahren und zwei Straßen queren. Dafür ist es nicht nötig, dass er sich auf der Kreuzung im Mischverkehr bewegt.

 

Die Schutzinselkreuzung

  • Der Radverkehr wird leicht abgesetzt und getrennt, zum Beispiel durch einen Grünstreifen 1, zur Kreuzung geführt.
  • Radfahrer können frei rechts abbiegen, müssen aber auf Fußgänger achten.
  • Erst nach der Schutzinsel 2 treffen Radler, die geradeaus fahren, auf den motorisierten Verkehr. Dieser wartet an einer zurückversetzten Haltelinie 3.
  • Wartende Radfahrer an der Haltelinie 4 haben entweder eine getrennte Ampelschaltung oder können Blickkontakt mit den Kraftfahrern herstellen, um sicher die Straße zu queren.
  • Radfahrer, die links abbiegen, fahren um zwei Ecken herum und müssen sich an einer weiteren Haltelinie 5 neu einordnen und gegebenenfalls warten. Rundum-Grün ist in Deutschland nicht erlaubt.
Grafik: ARCD

Einige dieser Elemente sind bereits in den deutschen Regelwerken verankert und werden zum Teil auch schon an Kreuzungen umgesetzt. Für das niederländische Kreuzungsmodell selbst gibt es bislang nur ein Arbeitspapier der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), das noch auf viele zu klärende Fragen hinweist. Ausschlaggebend für dieses Papier sind Untersuchungen der Unfallforschung der Versicherer (UDV), einerseits an einem nachgebauten Real-Modell sowie mit Simulationen. Für den Leiter der UDV, Siegfried Brockmann, ist klar: „Aus unserer Sicht spricht so ziemlich alles gegen das niederländische Kreuzungsmodell.“ Ganz so deutlich würde es BASt-Experte Hummel nicht formulieren: „Es gibt Aspekte, die wir als unsicher einstufen, zum Beispiel wenn der Radverkehr abgesetzt über die Furt führt. Die bauliche Trennung vom Kfz-Verkehr an viel befahrenen Straßen und die vorgezogenen Haltelinien befürworten wir.“ In Deutschland ist es bislang Standard, den Radverkehr möglichst nah und parallel zur Hauptverkehrsstraße zu führen.

Streitpunkt Absetzmaß

Der strittige Punkt ist also die deutlichere Absetzung der Furt. „Es gibt Untersuchungen dazu, je größer das Absetzmaß ist, desto mehr Unfälle mit Radbeteiligung passieren an der Kreuzung“, erklärt Hummel. Die Argumente dafür liefert Brockmann: „Wir haben Simulationen gemacht, da kann man sehen, dass sich bis zu einem Absetzmaß von sieben Metern immer dasselbe Bild ergibt, dass man den Radfahrer beim Abbiegen gar nicht sieht, bei neun Metern sieht man ihn ganz kurz auftauchen.“ Die Rede ist allerdings von abbiegenden Lkw, um die geht es bei der UDV-Kritik hauptsächlich. Denn der Abbiegeassistent, der EU-weit seit 2022 für neue Fahrzeugtypen und ab 2024 für alle neu zu­gelassenen Busse und Lkw Pflicht ist, kann die Radfahrer bei einem großen Absetzmaß der Furt nicht erkennen. Zudem gibt es bei einem Absetzmaß, das größer als fünf Meter ist, ein rechtliches Problem. „Die Straßenverkehrsordnung schreibt aktuell vor, dass der Radverkehr dann nicht mehr bevorrechtigt ist. Da müsste man noch mal ein neues Schild aufstellen“, erklärt Hummel.

Und auch die Idee, dass die weiter vorne wartenden Radfahrer besser zu sehen sind, funktioniere laut Brockmann nur bei roter Ampel. „Sobald sich alle bewegen, ist der Lkw nicht mehr auf der selben Stelle, das heißt seine Spiegel sind völlig nutzlos, und er kann nach schräg hinten nicht sehen, ob weitere Radfahrer, die da vorher nicht gestanden haben, nachrücken“, erläutert der UDV-Leiter. Eine getrennte Ampelschaltung wäre also ein Muss. „Getrennte Ampelschaltungen helfen natürlich, aber dann ist dieses Modell überflüssig. Die getrennte Ampelschaltung verhindert zu 100 Prozent Unfälle an Standardkreuzungen, da erschließt sich mir der Mehrwert nicht“, sagt Brockmann.

Erst aufstellen, dann mischen

  • Der „Aufgeweitete Radaufstellstreifen“, kurz ARAS, soll es dem Radverkehr ermöglichen, sich im Sichtfeld des restlichen Verkehrs zu positionieren und mit etwas ­Vorsprung zu starten. Wollen Radler links abbiegen, ­geraten sie wieder in den Mischverkehr. In den Niederlanden wird dieses Modell nur noch an kleinen Kreuzungen mit geringem Tempo angewandt.
  • Schon vorher kommt es zum Konflikt, wenn rechts­ abbiegende Kraftfahrzeuge den Radweg kreuzen. Ohne richtigen Schulterblick geht das nicht.
  • Radler, die rechts abbiegen wollen, müssen sich eine Spur mit dem Kfz-Verkehr teilen, der Radweg geht erst nach der Kurve weiter.
Grafik: ARCD

Kritik gibt es auch von Seiten der Fußgänger-Verbände, die befürchten, dass das Überqueren des rechtsführenden Radwegs für Fußgänger, besonders für jene mit Beeinträchtigung, gefährlich sei. Hier müsste ein Überweg markiert sein und der Radfahrer sollte trotz freier Rechtsabbiege-Möglichkeit langsam fahren. Ein Fußgängerüberweg in Form eines Zebrastreifens auf dem Radweg wäre laut StVO nicht zulässig in Kombination mit einer nachfolgenden Fußgängerampel.

Für Simon Hummel ist der Wunsch der Radfahrer nach einer Trennung vom motorisierten Verkehr nachvollziehbar. „Die räumliche Trennung ist nicht zu unterschätzen, auch wenn es sich in objektiven Zahlen nicht widerspiegelt“, sagt er. Brockmann hingegen sieht in der stetigen Befürwortung des Schutzinselmodells trotz seiner Gegenargumente nur das Ziel der Fahrradlobby, mehr Menschen aufs Rad zu bringen. „Am Horizont der schönen neuen Welt hat der Radfahrer zahlenmäßig so die Überhand, dass schon allein dadurch viele Unfälle gar nicht mehr stattfinden können. ‚Safety in numbers‘ heißt das Stichwort, das heißt, je mehr wir werden, umso mehr muss auch die Infrastruktur eine Radinfrastruktur werden.“ Offensichtlich ist aber, dass man eine Lösung für das Problem braucht. „Ich gebe gerne zu, dass wir die Standardlösung für dieses Problem nicht haben.“

Projekte im Gange

Dennoch versuchen einige Städte, ihre Radinfrastruktur zu verbessern, wie zum Beispiel Darmstadt. Seit dem Radentscheid 2019 sind mehrere Projekte im Gange. Unter anderem wird derzeit eine Schutzinselkreuzung nach niederländischem Vorbild geplant. Nach Verkehrsversuchen, die von der Hochschule Darmstadt wissenschaftlich begleitet werden, soll die subjektiv und objektiv sicherste Variante 2024 gebaut werden. Timm Schwendy von der Initiative „Darmstadt fährt Rad“ steht voll hinter dem Projekt. „Im Grunde ist eine Radinfrastruktur wie ein Produkt. Wenn man will, dass es genutzt wird, muss man es so gestalten, dass es Spaß macht und man sich sicher fühlt, es zu benutzen“, sagt er. In der Corona-Zeit wurden in Darmstadt verschiedene Verkehrsversuche an Strecken durchgeführt, mit dem Ergebnis, dass es immer Probleme an Kreuzungen gibt. „Wenn wir nicht über Kreuzungen hinausdenken – und Radwege werden selten über Kreuzungen hinaus gedacht –, dann wird so ein Radverkehrsnetz nicht durchgängig“, erklärt Schwendy. Oft werde der Radfahrstreifen an Kreuzungen aufgelöst und der Radfahrer im Mischverkehr geführt. „Wenn ich mich auf der Strecke noch sicher fühle, hört das dann an der Kreuzung auf.“ Schwendy kann deshalb die Kritik an der geschützten Kreuzung und vor allem den abgesetzten Furten nicht nachvollziehen. „Unsere Forschungen der letzten zwei Jahre haben gezeigt: Alle tödlichen Unfälle sind nicht an abgesetzten Furten entstanden“, berichtet Schwendy.

Ein größeres Problem sei seiner Meinung nach, dass viele Sichthindernisse vorhanden seien: parkende Autos bis an den Rand, Bushaltestellen, Werbeelemente. „Das ist alles geduldet worden.“ Internationale Studien zeigen, dass die Sicht bei abgesetzten Furten viel besser sei. So eine Forschung aus Dänemark von 2015, die fünf Kreuzungstypen miteinander verglichen hat. Mit dem Ergebnis, dass die Schutzinselkreuzung die wenigsten Konflikte beim Rechtsabbiegen provoziert. „In Deutschland hat man sich in den letzten Jahren auf die indirekte Sicht über Spiegel versteift, und es ist so, es gibt im Lkw ganz wenige direkte Sichtfelder und wir haben keine Möglichkeit des Schulterblicks. Radfahrende sind vor allem durch die Spiegel sichtbar. Da weiß man aber, dass Lkw-Fahrer kognitiv überfordert sind, diese ganzen Spiegel zu überblicken“, meint Schwendy. Er kann nicht verstehen, warum das niederländische Modell so viel Kritik erntet: „Die haben sich schon seit Jahrzehnten damit beschäftigt und dann ist es eigenartig, dass wir wollen, dass es dann noch mehr Ergebnisse dazu gibt. Wir müssten eigentlich nur etwas abgucken von den Nachbarn.“

 

Parkende Autos und Dooring

  • Parken Autofahrer regelwidrig auf dem Radweg, kann das schwere Unfallfolgen haben. Der Radfahrer muss vom geschützten Bereich auf die Straße ausweichen.
  • Außerdem sind Autos, die neben Radwegen parken, grundsätzlich eine große Gefahr durch plötzlich öffnende Türen (Dooring).
  • Helfen würde eine bauliche Trennung des Radweges und der Parkbuchten durch einen Grünstreifen oder Poller.
Grafik: ARCD

Doch wie sieht es in den Niederlanden eigentlich aus beim Thema Knotenpunkte mit Radfahrerschutz? Auch dort gab es 2020 229 tödliche Fahrradunfälle, 65 Prozent davon passierten an innerstädtischen Kreuzungen. In einer Studie des niederländischen Forschungsinstituts für Verkehrssicherheit SWOV wird aber auch deutlich, dass abgesetzte Radfurten das Unfallrisiko reduzieren. Die Schutzinselkreuzung ist in den Niederlanden ein gängiges Modell. Neun von zehn Knotenpunkten an Straßen mit 50 km/h sind eine geschützte Kreuzung oder ein Kreisverkehr mit getrenntem Radweg. „Bei einer geschützten Kreuzung wird ermöglicht, dass die Leute sich besser sehen können als bei einer normalen Kreuzung“, erklärt Johan Diepens, Direktor des niederländischen Planungsbüros Mobycon. Die Konfliktpunkte zwischen unterschiedlichen Formen der Fortbewegung sollten sich bestmöglich in einem 90-Grad-Winkel treffen. Dadurch reduziere sich die Geschwindigkeit und man könne Augenkontakt zueinander haben. Das Absetzmaß sollte dabei viereinhalb bis fünf Meter, manchmal weiter sein, da widerspricht Diepens den deutschen Unfallforschern. Ein Knackpunkt für den Planer ist die Geschwindigkeit. „Wir wissen, dass mit 30 km/h die Wahrscheinlichkeit als Radfahrer oder Fußgänger zu sterben recht niedrig ist, 15 Prozent, bei 50 km/h liegt sie bei 85 Prozent“, erklärt Diepens. Das sei ein wichtiger Punkt für geschützte Kreuzungen. „Wenn man jemanden in den 90-Grad-Winkel zwingt, weiß man, dass er langsam fahren muss.“ Die getrennte Ampelschaltung sei nur bei Kreuzungen mit 50 km/h relevant.

Alternativ könne man einen Kreisverkehr mit getrenntem Radweg bauen. „Das ist eine ziemlich sichere Situation, wenn die Geschwindigkeit niedrig ist. Viele Kreisverkehre sind aber zu leichtgängig für Autos. Das heißt, sie fahren immer noch 50 und dann haben wir ein Problem“, erklärt der Niederländer. In seinem Planungsbüro schauen sie sich mit Hilfe einer neuen Software auch Beinahe-Unfälle an Knotenpunkten an. „Für mich ist das sehr interessant, weil man 30.000 Beinahe-Unfälle braucht für einen richtigen Unfall. Somit hat man einen Überblick, was passieren könnte“, sagt Diepens.

Gemeinsames Projekt

Zusammen mit der TU Dresden vergleicht Mobycon derzeit Kreuzungen in den Niederlanden und in Deutschland. Das Forschungsprojekt im Auftrag der BASt soll 2023 fertiggestellt werden. Durch seine Arbeit in Deutschland ist sich Diepens der Diskussion über die geschützten Kreuzungen bewusst. „Ich persönlich glaube, dass es ein Problem ist, dass die Leute meinen, ein Radfahrer ist ein Fahrzeug wie ein Auto, und das ist meiner Meinung nach ein Fehler. Er ist viel verletzlicher als ein Autofahrer, das heißt, es ist sehr unangenehm für ihn, mit dem Autoverkehr gemischt zu werden“, erläutert Diepens. „Trennen, Geschwindigkeit reduzieren – das ist sicher und sonst nichts.“ Bei Tempo 30 sei auch der Vorteil, dass man die Ampeln abschaffen könne, der Verkehr flüssiger fahre und somit auch die Luftverschmutzung weniger werde.

Natürlich sind Schutzinselkreuzungen eher für größere Sammel- und Verbindungsstraßen gedacht. Für kleinere Erschließungsstraßen empfiehlt der niederländische Planer großflächige 30er-Zonen, kleine Kreisverkehre oder Kreuzungen mit Fahrbahnanhebungen, die das Tempo zusätzlich drosseln.

 

Der Klassiker

  • An dieser typischen Kreuzung können Radfahrer zwar ungestört bis zur Haltelinie vorfahren, stehen dann aber direkt und ohne bauliche Trennung neben den Kraftfahrzeugen.
  • Lkw-Fahrer, die direkt vorne an der Ampel stehen, können Radfahrer, die neben ihnen stehen, nur durch die Spiegel sehen. Eventuell nachrückende Radler werden nur schwer erkannt.
  • Der Radweg führt nicht über die Kreuzung, das be­deutet Mischverkehr auf der Kreuzung.
  • Der größte Unfallpunkt ist der Tote Winkel der rechts­ abbiegenden Kraftfahrer, die geradeaus fahrende Radfahrer zu spät sehen könnten.
  • Es ist unklar, welche Spur der Radfahrer für die Geradeausfahrt wählt, das birgt weitere Konfliktpunkte.
Grafik: ARCD

Uneiniges Fazit

Abschließend gibt es keine einheitliche Meinung der Experten. Aber eines wird deutlich: „Wir brauchen Konzepte, die sowohl eine unfallsichere Kreuzung haben, als auch Akzeptanz bei Radfahrenden. Und das ist bislang an keinem Kreuzungskonzept gegeben, das die FGSV empfiehlt, und da vermisse ich noch eine Alternative. Ein guter Kompromiss ist die geschützte Kreuzung“, sagt Timm Schwendy. Auch Siegfried Brockmann glaubt, dass „es keinen Königsweg gibt, dass man entspannt aufs Rad steigt und sich keine Sorgen mehr machen muss, von irgendwem angefahren zu werden. Das wird es nicht geben, auch dann nicht, wenn es keine Kraftfahrzeuge mehr gäbe“. Doch etwas getan werden muss trotzdem, wie Simon Hummel von der BASt meint: „Die Unfallzahlen sind auf der Spitze, da müssen wir ran von wissenschaftlicher Seite, ganz klar.“ Vielleicht sollten wir es aber auch alle ein bisschen machen wie die Niederländer, wie Johan Diepens erklärt: „Jeder sollte ein Mobilist sein. Mobilist bedeutet für mich, dass man laufen, Rad, Auto oder ÖPNV fahren kann. Das Geheimnis in den Niederlanden ist, dass jeder auch Radfahrer ist, weil die Infrastruktur dazu einlädt, Rad zu fahren. Also wissen die Leute, wie es sich anfühlt, Radfahrer zu sein.“

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