Studie: Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge gefährden Klimaziele
Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) sind vor allem bei Dienstwagenfahrern beliebt. Laut einer Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung, des Öko-Instituts und der Umweltschutzorganisation „Transport & Environment“ im Auftrag des Bundesumweltministeriums sind mehr drei Viertel der in Deutschland zugelassen PHEV Firmenwagen. Das liegt vor allem an der für Arbeitnehmer attraktiven Besteuerung.
Zur Erklärung: Arbeitnehmer mit Dienstwagen müssen statt einem Prozent des Bruttolistenpreises für Fahrzeuge mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren bei Plug-in-Hybriden nur 0,5 Prozent als monatlichen geldwerten Vorteil versteuern. Das lohnt sich, da zum Beispiel teure Pkw mit Plug-in-Hybrid-Technik aufgrund der halbierten Bemessungsgrundlage für den Preis eines Kompaktwagens zu bekommen sind. Beispiel: Ein BMW X3 30e xDrive (215 kW/292 PS) hat einen Bruttolistenpreis von 57.600 Euro. Die Bemessungsgrundlage zur Versteuerung des geldwerten Vorteils beträgt bei diesem Plug-in-Hybriden nur 288 Euro pro Monat. Dafür bekommt der Arbeitnehmer sonst gerade mal einen BMW Einser mit 100 kW/136 PS.
Reale Verbräuche zu hoch
Doch die Sache mit den Plug-in-Hybriden hat einen großen Haken: Im täglichen Betrieb werden die Fahrzeuge viel zu selten nachgeladen, manche überhaupt nicht. Laut der Studie beträgt der elektrische Fahranteil bei PHEV-Dienstwagen gerade mal 15 Prozent, bei privat genutzten Fahrzeugen steigt der Anteil immerhin auf 50 Prozent. Nach den WLTP-Verbrauchsangaben der Hersteller müssten es aber 75 Prozent sein – eine eklatante Differenz zur Praxis. Bleibt die gegenwärtige Nutzungsstruktur bis 2030 erhalten, kommt die Studie zu dem Schluss, dass bei einem prognostizierten Bestand von 2,6 Millionen Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen im Jahr 2030 ein Ausstoß von 6,7 Millionen Tonnen CO2 zu erwarten ist. Laut WLTP-Normverbrauch dürften es aber nur 2,4 Millionen Tonnen sein – ein Mehrausstoß von satten 4,3 Millionen Tonnen über dem Ziel.
Fehlende wirtschaftliche Anreize
Neben fehlenden wirtschaftlichen Anreizen zum elektrischen Laden zu Hause oder am Arbeitsplatz können Dienstwagenfahrer oftmals auf Tankkarten des Arbeitgebers zurückgreifen. Ob und wie häufig der Arbeitnehmer aber elektrisch fährt, wird nicht überwacht. Hinzu kommt, dass Plug-in-Hybride in der Regel höhere Motorisierungen und Gewichte aufweisen. Das oben angesprochene BMW X3 SUV mit Plug-in-Hybrid-Antrieb beispielsweise wiegt leer 2065 Kilogramm, ein vergleichbarer und etwas schwächer motorisierter X3 als Benziner bringt 255 Kilo weniger auf die Waage. Apropros SUV, laut der Studie entfällt mittlerweile etwa ein Drittel aller zugelassener Plug-in-Hybride auf die beliebten, aber auch schweren Pseudo- und echte Geländewagen.
Und das ist durchaus ein Problem. Laut der Studie reiche in vielen Fällen bei solch schweren Fahrzeugen der Akku für die Tageskilometer nicht aus. Bei schnellem Fahren oder starker Beschleunigung schalte sich der Verbrennungsmotor hinzu, auch wenn der Akku noch voll sei. Der Grund: Der Elektromotor hat meist nur einen Anteil von etwa einem Drittel an der maximalen Motorleistung und kann allein nicht genügend Antriebskraft liefern. Würden die Fahrzeuge dagegen mit CO2-armem Strom betankt, defensiv gefahren und überwiegend im elektrischen Fahrmodus bewegt, könnten die CO2-Emissionen deutlich sinken. „Bei derzeitigen Rahmenbedingungen gefährdet der weitere Markthochlauf von Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen die deutschen Klimaziele 2030 im Verkehrsbereich. Aus umweltpolitischer Sicht sollte die Förderung aus Kaufprämie und Steuervorteilen dringend überprüft werden“, erklärt dazu Studienleiter Julius Jöhrens vom ifeu.
Ladedisziplin vonnöten
Gelänge es, alle privaten Plug-in-Hybride täglich aufzuladen, so könnten diese Fahrzeuge ungefähr so viele CO2-Emissionen einsparen, wie in den Emissionsberechnungen für das Jahr 2030 bislang angenommen wurde. Doch bei den Dienstwagen sehen die Forscher schwarz. Selbst unter sehr optimistischen Annahmen sehen die Prognosen den CO2-Verbrauch bis 2030 immer noch doppelt so hoch wie in den Standard-Testverfahren. Das liegt aber nicht nur an den höheren Verbräuchen, sondern auch an hohen Tageskilometerleistungen, die insbesondere im Dienstwagensektor höher, als bei der privaten Nutzung ausfallen. „Vergünstigungen für Plug-in-Hybride sollten an harte Kriterien für die elektrische Reichweite, die elektrische Leistung und den Nachweis einer regelmäßigen Lademöglichkeit geknüpft sein“, sagt Jöhrens abschließend.
Titelfoto: Daimler