Elektromobilität: Blitzgescheit mit Starkstrom

Es klingt verlockend: Elektroauto kaufen, in der eigenen Garage an die Haushaltssteckdose klemmen und entspannt über Nacht zum günstigen Stromtarif laden – fertig. Aber Vorsicht: Normale 230-V-Haushaltssteckdosen sind nicht auf die Dauerbelastung durch den Ladevorgang eines Elektrofahrzeugs ausgelegt. Foto: stock.adobe.com/RioPatuca/4th Life Photography

Laden statt tanken, zu Hause statt an der Tankstelle, über Nacht statt in wenigen Minuten. Die Voraussetzungen für den Betrieb eines E-Fahrzeugs unterscheiden sich deutlich vom Verbrenner und sind dennoch mit komfort- und sicherheitsrelevanten Vorkehrungen einfach umzusetzen. Wir stellen die wichtigsten Fakten vor.

Es klingt verlockend: Elektroauto kaufen, in der eigenen Garage an die Haushaltssteckdose klemmen und entspannt über Nacht zum günstigen Stromtarif laden – fertig. Normale 230-V-Haushaltssteckdosen sind aber nicht auf die Dauerbelastung durch den Ladevorgang eines Elektrofahrzeugs ausgelegt und können bei Überlastung schon nach wenigen Minuten Temperaturen von über 80 Grad Celsius erreichen. Ist die Steckdose defekt oder wurde sie nicht fachgerecht installiert, droht schlimmstenfalls sogar ein Schwelbrand mit unabsehbaren Folgen.

Experten warnen deshalb ausdrücklich davor, E-Autos dauerhaft an einer Haushaltssteckdose zu laden, und empfehlen die Installation einer Wallbox, auf Deutsch Ladestation, etwa in der Garage. Die Wallbox wird, wie bei Elektroherden üblich, an eine Stark- beziehungsweise Dreiphasenwechselstrom-Leitung (400 V) mit 16 oder 32 Ampere angeschlossen. Diese ist in den meisten Haushalten bereits verfügbar. Neben dem erhöhten Sicherheitsaspekt lässt sich aufgrund der höheren Leistung bis zu 22 kW anstatt maximal 3,7 kW (Haushaltssteckdose) die Ladezeit zudem erheblich verkürzen. Je nach Fahrzeug, Akku, Kabel und Wallbox kann diese schnell von über zehn Stunden auf rund zwei Stunden fallen.

Miteigentümer fragen

Eine Baugenehmigung benötigt man in der Regel nicht. Vorsicht ist jedoch geboten, wenn der private Ladepunkt in einem Mehrparteienhaus installiert werden soll. Denn dann muss bislang vor der Baumaßnahme erst die Genehmigung aller Miteigentümer eingeholt werden. Doch das könnte schon bald mit der anstehenden Reform des Wohnungseigentumsgesetzes der Vergangenheit angehören, wie Christine Lambrecht, Bundesministerin der Justiz und für Verbraucherschutz jüngst erklärte: „Wir werden bauliche Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität erleichtern. Eigentümer und Mieter brauchen ein Recht auf Einbau von Ladestationen.“

Lohnenswert kann eine eigene Photovoltaik-Anlage (PV) sein, die Eigentümern für ihr E-Auto emissionsfreien Strom liefert. Ein Beispiel: Liegt die Nennleistung der PV bei 5 kWp (Kilowatt Peak), erbringt sie im Jahr 5000 Kilowattstunden (kWh) Strom. Bei einem E-Auto-Verbrauch von 17 kWh auf 100 Kilometer reicht die Sonnenenergie dann für fast 2500 Kilometer im Monat aus.

Förderungen möglich

Wallboxen gibt es von vielen Anbietern, etwa Energieversorgern, Autoherstellern oder Mobilitätsdienstleistern. Die Preise differieren je nach Ausführung, Kabeltyp, Stecker und Leistung von rund 500 bis über 2000 Euro. Je nach Region können neben Gewerbetreibenden auch Privatpersonen auf finanzielle Zuschüsse von Energieversorgern hoffen.

Die Installation der Wallbox überlässt man besser einem Elektroinstallateur, insbesondere da sie oberhalb einer Ladeleistung von 11 kW der Meldepflicht durch den Fachmann  unterliegt. Damit soll der zu erwartende zusätzliche Stromverbrauch besser eingeschätzt werden können. Und das ist auch notwendig, immerhin setzen Autohersteller und Politik in den kommenden Jahrzehnten verstärkt auf Elektroantriebe. Schon jetzt verzeichnet das Kraftfahrtbundesamt (KBA) in seinen jüngsten Zahlen aus Januar 2019 in Deutschland einen Bestand von 83175 elektrischen und 66997 Plug-in-Hybrid-Modellen. Nach Angaben der Nationalen Plattform Elektromobilität werden diese zu 85 Prozent zuhause geladen. Auch wenn hinsichtlich des deutschen Gesamtfahrzeugbestands von über 47 ­Millionen Pkw der Elektro- und Plug-in-Hybrid-Anteil mit 0,3 Prozent heute verschwindend gering ausfällt, arbeiten Netzbetreiber wie der baden-württembergische Anbieter Netze BW mit Pilotprojekten bereits an der Zukunft.  

Mit der sogenannten E-Mobility-Allee in Ostfildern bei Stuttgart etwa testete Netze BW über eineinhalb Jahre von Sommer 2018 bis Herbst 2019 mit zehn Haushalten, wie sich das Ladeverhalten der Menschen in einem Wohngebiet auf das Stromnetz auswirken kann.  
Wachsendes Vertrauen

Ausgestattet mit verschiedenen Elektrofahrzeugen wie dem BMW i3, Renault Zoe, VW e-Golf und Tesla Model S sowie Wallboxen, Pufferspeichern und Messtechnik sollten Familien, Paare und Rentner die Elektromobilität in den Alltag einfließen lassen. Wurden anfangs die meisten E-Autos gleich zu Feierabend an das Stromnetz gehängt, was für die ein oder andere Lastspitze sorgte, änderte sich das Nutzerverhalten mit wachsendem Vertrauen in das intelligente Lademanagement. Mit den Wallboxen kann beispielsweise festgelegt werden, wann ein Fahrzeug zu einem festen Zeitpunkt wieder aufgeladen sein soll. Als Flopp entpuppte sich dagegen der Aufbau eines stationären Pufferspeichers am Rande des Wohngebiets. Projektleiterin Selma Lossau erklärte, dass die Investition in Gebäude und Grundstück sowie die Ladeinfrastruktur in keinem Verhältnis zur Auslastung stünden.   

Projekte in Planung

Die Lösung: Kleine Pufferspeicher in den Garagen helfen, die benötigte Energie der Haushalte so lange zwischenzuspeichern, „bis das Netz auf die zusätzliche Belastung durch das E-Auto angepasst ist“, sagt Lossau. Diese Erkenntnisse will das Unternehmen ab dem nächsten Jahr in weiteren Pilotprojekten, etwa der Lade­infrastruktur eines Mehrparteien-Neubaus im Großraum Stuttgart weiterentwickeln.

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